Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6259-11:2003

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-11:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP - PHẦN 11: MẠN KHÔ

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships - Part 11: Load line

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

1.1.1. Những quy định ở Phần này áp dụng cho những tàu có boong kín và chịu sự giám sát của Đăng kiểm, sau đây:

1. Những tàu chạy tuyến Quốc tế, ngoại trừ:

- Những tàu mới có chiều dài nhỏ hơn 24 mét;

- Những tàu hiện có mà tổng dung tích nhỏ hơn 150;

- Những tàu thể thao :

- Những tàu đánh cá.

2. Những tàu chạy ở vùng biển Việt Nam và tàu đánh cá, ngoại trừ:

- Những tàu mới có chiều dài nhỏ hơn 20 mét;

- Những tàu thể thao.

3. Những tàu chạy tuyến quốc tế ngoài phạm vi quy định ở -1, trong từng trường hợp sẽ là đối tượng xem xét riêng của Đăng kiểm.

1.1.2. Các quy định từ Chương 2 đến Chương 6 của Phần này được áp dụng cho những tàu mới.

Những tàu hiện có nếu không thỏa mãn toàn bộ các quy định của Phần này thì phải thỏa mãn các quy định của Quy phạm đã ban hành trước khi TCVN 6259 -11 :2003 -Phần 11 "Mạn khô" có hiệu lực.

Mạn khô của các tàu hiện có được quy định theo các Quy phạm trước đây không cần phải tăng. Nhưng nếu muốn giảm mạn khô so với mạn khô đã được quy định trước đây thì tàu hiện có phải thỏa mãn toàn bộ các quy định của Phần này.

1.1.3. Các quy định được nêu trong Phụ lục 1 có thể áp dụng cho cả tàu mới và tàu hiện có thuộc phạm vi áp dụng của Phần này. Một cảng nằm trên ranh giới giữa hai vùng hay hai khu vực thì được coi như nằm trong vùng hoặc khu vực mà tàu đi đến hoặc xuất phát từ đó.

1.1.4. Các quy định ở từ Chương 2 đến Chương 5 của Phần này được quy định dựa trên Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển (Load Lines, 1966) và chỉ áp dụng cho các tàu chạy tuyến Quốc tế. Các quy định của Chương 3 được áp dụng cho các tàu được định mạn khô tối thiểu. Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm mạn khô đã định cho tàu nếu mạn khô này lớn hơn mạn khô tối thiểu được quy định ở trên.

1.1.5. Các quy định về mạn khô ở Chương 6 chỉ áp dụng cho các tàu chạy ở vùng biển Việt Nam và tàu cá.

Mạn khô của các tàu này được quy định căn cứ vào vùng hoạt động sau đây của tàu:

- Vùng biển hạn chế I

- Vùng biển hạn chế II

- Vùng biển hạn chế III

1.1.6. Tàu gắn máy, sà lan biển cỡ lớn hoặc các phương tiện không có thiết bị đẩy độc lập phải có mạn khô phù hợp với quy định ở các Chương 2, 3, 4 và ở tờ 6.1 đến 6.4 Chương 6 của Phần này.

1.1.7. Những tàu chở gỗ trên boong nằm trong trường hợp đã nêu là 1.1.6 phải có mạn khô phù hợp với những quy định ở Chương 5 và quy định ở 6.5 Chương 6 của Phần này.

1.1.8. Tàu kéo phải có mạn khô phù hợp với những quy định ở các Chương 2, 3, 4 và 6 của Phần này. Đăng kiểm sẽ xem xét để tăng mạn khô khi thấy cần thiết trong từng trường hợp cụ thể.

1.1.9. Các tàu gỗ hoặc các tàu chế tạo bằng vật liệu tổng hợp và các vật liệu khác đã được Đăng kiểm chấp thuận hoặc các tàu có kết cấu đặc biệt mà không thể áp dụng được những yêu cầu của Phần này thì mạn khô của từng tàu cụ thể sẽ do Đăng kiểm quy định riêng.

1.1.10. Những tàu chở hàng hoạt động trên tuyến Quốc tế (đề cập ở 1.1.1-1) và những tàu hàng hoạt động ở vùng biển Việt Nam (đề cập ở 1.1.1-2) có thể được kẻ dấu mạn khô bổ sung để hoạt động như một tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I.

Các tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I và II, cũng như những tàu hút bùn và sà lan đất không kể đến vùng hoạt động của chúng, không có bùn-đất trong hầm - có thể được kẻ dấu mạn khô bổ sung để hoạt động như một tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế III.

1.2. Miễn giảm

1.2.1. Các tàu chạy tuyến quốc tế giữa các cảng gần nhau của hai hoặc nhiều nước có thể được miễn giảm một số yêu cầu của Phần này và của Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (Load Lines, 1966) nếu chính phủ của các nước có cảng xét thấy rằng tính chất được bảo vệ hoặc điều kiện của các tuyến đường giữa các cảng đó không áp dụng được hoặc áp dụng không hợp lý các quy định của Phần này hoặc của Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (Load Lines, 1966).

1.2.2. Đăng kiểm có thể miễn giảm áp dụng một số quy định của Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (Load lines, 1966) và Phần này cho một tàu nào đó có những đặc điểm mới nếu việc áp dụng các quy định của Công ước hoặc Phần này có thể gây cản trở nghiêm trọng đến việc nghiên cứu những đặc điểm mới đó. Tuy nhiên, tàu đó phải thỏa mãn những quy định về an toàn và theo ý kiến của Đăng kiểm xét thấy là phù hợp với vùng hoạt động của tàu được dự kiến. Các quy định an toàn này cũng phải được các chính phủ của quốc gia nơi tàu đó đến chấp nhận.

1.2.3. Đối với tàu không chạy tuyến quốc tế nhưng đột xuất phải chạy một chuyến ra nước ngoài thì Đăng kiểm có thể miễn giảm áp dụng một số quy định của Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (Load lines, 1996) và của Phần này với điều kiện là tàu phải thỏa mãn các quy định an toàn và Đăng kiểm xét thấy là tàu có mạn khô phù hợp với chuyến đi đó.

1.2.4. Đối với tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I, hạn chế II hoặc hạn chế III nhưng đột xuất phải chạy một chuyến ra ngoài vùng quy định thì Đăng kiểm có thể miễn giảm áp dụng một số quy định của Phần này; với điều kiện là tàu phải thỏa mãn các quy định về an toàn và Đăng kiểm xét thấy tàu có mạn khô phù hợp với chuyến đi đó.

1.3. Thay thế tương đương

Đăng kiểm có thể cho phép lắp đặt lên tàu những thiết bị hoặc vật liệu cũng như có thể áp dụng những quy định mới cho một con tàu khác với quy định của Công ước và Phần này nếu qua kết quả thử nghiệm hoặc bằng phương pháp khác xác nhận được rằng những thiết bị, vật liệu hoặc quy định mới đó ít nhất cũng có hiệu quả như các quy định của Phần này.

1.4. Công nhận vì mục đích thí nghiệm

Trong Phần này không có một quy định nào ngăn cản việc chấp nhận riêng của Đăng kiểm nhằm mục đích thí nghiệm đối với tàu áp dụng Phần này của Quy phạm.

1.5. Trao đổi thông tin với các chính phủ có liên quan

Nếu một tàu được phép miễn giảm theo 1.2.1 và 1.2.2 hoặc được phép áp dụng 1.3 hoặc 1.4 thì Bộ giao thông vận tải sẽ căn cứ vào kiến nghị của Đăng kiểm để thông báo cho Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) những đặc tính về miễn giảm và các quy định tương ứng cùng với biên bản của các cuộc thử nghiệm đã tiến hành để IMO thông báo lại cho các nước tham gia Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (Load Lines, 1966).

1.6. Sửa chữa, thay đổi và hoán cải

1.6.1. Một tàu được sửa chữa, thay đổi, hoán cải và lắp đặt những trang bị liên quan đến những công việc đó vẫn phải thỏa mãn ít nhất những yêu cầu mà trước đó nó đã áp dụng.

Trong trường hợp này, đối với tàu hiện có, về nguyên tắc không được thỏa mãn thấp hơn những quy định cho một tàu mới như nó đã áp dụng trước đó.

1.6.2. Những sửa chữa, thay đổi và hoán cải các đặc tính cơ bản của tàu và việc lắp đặt các trang bị có liên quan phải thỏa mãn những quy định như đối với tàu mới ở mức độ Đăng kiểm xét thấy hợp lý và thực hiện được.

1.7. Vùng hoạt động

1.7.1. Theo mục đích của Phần này, các tàu phù hợp với vùng hoạt động của chúng, được chia ra như sau :

(1) Tàu hoạt động ở vùng biển không hạn chế;

(2) Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I;

(3) Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II;

(4) Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế III.

1.7.2. Tàu hoạt động ở Vùng biển không hạn chế là những tàu có thể hoạt động trên tất cả các đại dương.

1.7.3. Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I, II, III được quy định như ở 2.1.3 (4), Phần 1-A.

1.8. Hồ sơ kỹ thuật trình duyệt, phạm vi giám sát và cấp giấy chứng nhận

1.8.1. Hồ sơ kỹ thuật

Hồ sơ kỹ thuật phải trình Đăng kiểm để định mạn khô cho những tàu chịu sự giám sát của Đăng kiểm, bao gồm :

(1) Bản vẽ tuyến hình;

(2) Bản vẽ bố trí chung;

(3) Bản vẽ kết cấu thân tàu;

(4) Bản thông báo ổn định cho thuyền trưởng;

(5) Bản tính chiều chìm, cân bằng và ổn định của tàu khi các khoang bị ngập nước (nếu phải thỏa mãn các quy định ở 4.1.2 -2 và ở từ 4.1.3 -3 đến 4.1.3 -5);

(6) Bản hướng dẫn xếp hàng và dằn (nếu phải thỏa mãn quy định 3.1.3);

(7) Sơ đồ bố trí các lỗ khoét ở mạn tàu, thượng tầng và lầu có thuyết minh đầy đủ kiểu đóng kín và chiều cao ngưỡng cửa;

(8) Bản tính sức bền của nắp miệng khoang hàng;

(9) Sơ đồ sắp xếp và cố định hàng gỗ trên boong (nếu là tàu chở gỗ);

(10) Thuyết minh về mạn chắn sóng, lan can bảo vệ, cầu dẫn, lối đi, cửa thoát nước và các hệ thống ống (rãnh thoát, lỗ xả ở mạn tàu, hệ thống thông gió, ống thông hơi.v.v...) chứng tỏ rằng tàu thỏa mãn yêu cầu của Phần này.

(11) Bản tính toán mạn khô, bản vẽ dấu mạn khô, thước nước và dấu hiệu chở hàng.

1.8.2. Kiểm tra và giám sát kẻ dấu mạn khô

Đối với tàu biển treo cờ Việt Nam, mạn khô của tàu phải được kẻ phù hợp với Phần này. Việc kiểm tra và giám sát kẻ dấu mạn khô do Đăng kiểm thực hiện.

Nếu được Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ủy quyền thì một tổ chức phân cấp khác có thể tiến hành kiểm tra và giám sát kẻ dấu mạn khô của những tàu treo cờ Việt Nam.

Ngược lại, Đăng kiểm Việt Nam cũng có thể tiến hành kiểm tra, giám sát và kẻ dấu mạn khô cho những tàu treo cờ nước ngoài khi có yêu cầu của chủ tàu hoặc chính phủ của nước mà tàu treo cờ. Trong những trường hợp đó, chính phủ của nước mà tàu treo cờ phải đảm bảo tính hiệu lực cho việc kiểm tra và giám sát kẻ dấu mạn khô đó.

1.8.3. Kiểm tra lần đầu, kiểm tra định kỳ, kiểm tra hàng năm

Mội con tàu phải chịu sự kiểm tra như được quy định ở dưới đây:

(1) Kiểm tra lần đầu: được tiến hành trong quá trình đóng mới trước khi xuất xưởng hoặc kiểm tra cho một tàu mới mua từ nước ngoài chưa qua sự kiểm tra của Đăng kiểm Việt Nam hoặc một tổ chức phân cấp nước ngoài được Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ủy quyền.

Kiểm tra lần đầu phải để ý đến tất cả các trang thiết bị và cơ cấu của tàu mà Phần này đã đề cập tới. Lần kiểm tra này phải chứng tỏ rằng bố trí chung, vật liệu và kích thước của các cơ cấu thỏa mãn những quy định trong Phần này.

Khi lập biên bản kiểm tra và xác định mạn khô theo 1.10 phải dựa trên cơ sở kiểm tra theo quy định của Phần này.

(2) Kiểm tra định kỳ: được thực hiện không quá 5 năm một lần tính từ sau khi kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ lần trước. Việc kiểm tra này phải xác nhận rằng kết cấu, trang thiết bị, bố trí chung, vật liệu, kích thước của các cơ cấu thỏa mãn những quy định trong Phần này.

(3) Kiểm tra hàng năm: được tiến hành hàng năm trước hoặc sau 3 tháng tính từ ngày ấn định kiểm tra hàng năm. Mục đích của kiểm tra hàng năm là xác định xem thượng tầng và thân tàu có thay đổi gì có thể ảnh hưởng đến trị số mạn khô và các đường nước chở hàng hay không, đồng thời khẳng định các thiết bị dùng để đóng kín các cửa, lỗ khoét, mạn chắn sóng, hàng rào bảo vệ, cửa thoát nước và cửa ra vào khu vực thuyền viên cũng như hành khách còn thỏa mãn hay không.

Khi kiểm tra hàng năm phải xác nhận vào Giấy chứng nhận mạn khô hoặc Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô cho các tàu được miễn giảm theo quy định ở 1.2.2 của Phần này.

1.9. Duy trì trạng thái kỹ thuật tàu sau khi kiểm tra

Sau khi tàu đã được thực hiện một đợt kiểm tra theo quy định ở 1.8.3, nếu không được Đăng kiểm chấp thuận thì không được thay đổi những phần đã kiểm tra về kết cấu, trang thiết bị, bố trí, vật liệu hoặc kích thước các cơ cấu.

1.10. Cấp giấy chứng nhận

1.10.1. Nếu một tàu được Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra và kẻ dấu mạn khô thỏa mãn các yêu cầu của Phần này thì tùy theo vùng hoạt động của tàu sẽ được cấp những giấy chứng nhận tương ứng sau đây :

(1) Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế (Load Lines, 1966) cho tàu chạy tuyến quốc tế; hoặc

(2) Giấy chứng nhận mạn khô của tàu hoạt động ở vùng biển Việt Nam.

1.10.2. Đối với các tàu chạy tuyến quốc tế và được miễn giảm theo 1.2.1, sau khi đã được kiểm tra và kẻ dấu mạn khô phù hợp với Phần này thì tàu được cấp giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô.

1.10.3. Nếu tàu có những đặc điểm mới và được miễn giảm theo 1.2.2, sau khi kiểm tra và kẻ dấu mạn khô phù hợp với Phần này, thì tàu sẽ được cấp những giấy chứng nhận sau:

(1) Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế (Load Lines, 1966) đối với tàu chạy tuyến quốc tế. Trị số mạn khô và điều kiện hoạt động của tàu phải được ghi vào Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế này; hoặc

(2) Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô của tàu hoạt động ở vùng biển Việt Nam và tàu đánh cá.

Trong những trường hợp này phải ghi vào Giấy chứng nhận rằng tàu được kẻ dấu mạn khô trên cơ sở phù hợp với 1.2.2 đồng thời ghi rõ điều kiện cho phép tàu hoạt động.

1.10.4. Trong những trường hợp đặc biệt, nếu tàu đã nêu ở 1.1.1-2 phải thực hiện một chuyến quốc tế theo quy định ở 1.2.3 thì sau khi kiểm tra phù hợp với Phần này tàu nói trên sẽ được cấp một Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế.

Những tàu chỉ chạy tuyến quốc tế có một lần thì không bắt buộc phải kẻ dấu mạn khô lên hai mạn tàu. Những lưu ý trong quá trình kiểm tra, mạn khô cho phép và các điều kiện quy định cho chuyến đi đó phải được ghi vào Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế.

1.10.5. Trong những trường hợp đặc biệt, nếu tàu đã nêu ở 1.1.1-2 phải thực hiện một chuyến đi ra ngoài vùng hạn chế theo quy định 1.2.4, thì sau khi kiểm tra phù hợp với Phần này, tàu nói trên sẽ được cấp một giấy chứng nhận khả năng đi biển cho chuyến đi này.

Dấu mạn khô cho chuyến đi đặc biệt đó không cần kẻ lên hai mạn tàu. Các lưu ý trong quá trình kiểm tra và các điều kiện quy định cho chuyến đi đó phải được ghi vào Giấy chứng nhận khả năng đi biển.

1.10.6. Đối với các tàu treo cờ Việt Nam, các giấy chứng nhận đã nêu ở từ 1.10.1 đến 1.10.5 sẽ do Đăng kiểm Việt Nam cấp. Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế cũng có thể do một tổ chức phân cấp khác đã được Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ủy quyền cấp.

Đăng kiểm Việt Nam có thể cấp giấy chứng nhận mạn khô cho các tàu nước ngoài khi Chính phủ của nước có tàu ủy quyền cho Đăng kiểm Việt Nam. Trong trường hợp đó, chính phủ của nước mà tàu treo cờ phải chịu trách nhiệm về các giấy chứng nhận đó.

1.10.7. Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế do Đăng kiểm Việt Nam cấp bắt buộc phải được viết bằng tiếng Việt và dịch sang tiếng Anh.

1.11. Thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận

1.11.1. Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế được cấp có hiệu lực trong thời gian không quá 5 năm kể từ ngày cấp.

1.11.2. Sau khi kiểm tra định kỳ, vì lý do nào đó mà không thể cấp được giấy chứng nhận mới thì người đại diện hoặc tổ chức được ủy quyền có thể tiến hành gia hạn giấy chứng nhận cũ với thời gian không quá 5 tháng trước khi giấy chứng nhận cũ hết hạn hiệu lực. Việc gia hạn này phải được ghi vào giấy chứng nhận và chỉ được gia hạn khi kết cấu, thiết bị, vật liệu và kích thước của các cơ cấu không có những thay đổi làm ảnh hưởng đến mạn khô và đường nước chở hàng của tàu.

1.11.3. Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế và Giấy chứng nhận mạn khô của tàu hoạt động ở vùng biển Việt Nam và tàu đánh cá sẽ mất hiệu lực trong các trường hợp sau đây:

(1) Vỏ tàu và thượng tầng có những thay đổi quan trọng buộc phải định lại mạn khô cao hơn;

(2) Các trang thiết bị đã nêu ở 1.8.3-3 không đảm bảo điều kiện hoạt động hiệu quả;

(3) Giấy chứng nhận không được xác nhận kiểm tra theo quy định 1.8.3-3;

(4) Sức bền của tàu giảm đến mức tàu không còn an toàn.

1.11.4. Thời hạn của Giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế cho những tàu được cấp theo quy định ở 1.2.2 của Phần này không được quá 5 năm kể từ ngày cấp. Giấy chứng nhận này cũng phải tuân theo các thủ tục đổi lại giấy chứng nhận mới, gia hạn, xác nhận hoặc mất hiệu lực như đã được quy định cho giấy chứng nhận mạn khô quốc tế đã đề cập ở 1.11.2 và 1.11.3.

1.11.5. Thời hạn của giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế của những tàu cấp theo quy định 1.2.3 chỉ kéo dài trong thời gian một chuyến đi.

1.12. Định nghĩa

Các thuật ngữ dùng trong Phần này được định nghĩa như sau:

(1) Tàu mới - Tàu có dải tôn giữa đáy được đặt hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương tự vào ngày hoặc sau ngày Tiêu chuẩn này có hiệu lực. Đối với tàu mua từ nước ngoài vào Việt Nam hoặc tàu treo cờ nước ngoài thì tàu mới là những tàu được đặt dải tôn giữa đáy hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự từ ngày Công ước quốc tế về mạn khô có hiệu lực (Ngày 21-7-1968).

(2) Tàu hiện có - Tàu không phải là tàu mới.

(3) Chiều dài tàu (L_f) - được quy định ở 1.2.17, Ghương 1, TCVN 6259 -1:2003- Phần 1 “Quy định chung về hoạt động giám sát và phân cấp".

Đối với các tàu có dải tôn giữa đáy (keel) được thiết kế nghiêng so với đường nước thì chiều dài của những tàu đó được đo song song với đường nước thiết kế.

Nếu đường bao sống mũi lõm (dạng mũi quả lê) thì chiều dài tàu L_f được đo theo Hình 11/1.1.

Hình 11/1.1. Đo chiều dài Lf (tàu có mũi quả lê)

(4) Đường vuông góc mũi và đường vuông góc đuôi - Các đường vuông góc với mặt phẳng đường nước tại vị trí mà chiều dài tàu (L_f) kết thúc ở mũi và đuôi.

(5) Giữa tàu - Mặt cắt ngang của tàu đi qua điểm giữa chiều dài tàu (L_f).

(6) Chiều rộng tàu (B) - Chiều rộng lớn nhất của tàu đo đến mép ngoài của khung sườn ở giữa tàu nếu tàu bằng thép. Tàu bằng gỗ hoặc các vật liệu khác tương đương thì chiều rộng tàu được đo đến mép ngoài của vỏ bao.

(7) Chiều cao mạn lý thuyết (D) - Khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt trên của tôn giữa đáy đến mép trên của xà ngang boong tại mạn tàu, đối với các tàu bằng gỗ hoặc các vật liệu khác tương đương thì đó là khoảng cách đo từ mặt dưới của sống đáy. Nếu phần dưới của sườn ở phần giữa tàu có hình dáng lõm hoặc có đặt tấm ván đáy sát sống chính đáy thì chiều cao mạn sẽ đo từ giao điểm của đoạn đáy phẳng và mặt bên của sống chính.

Đối với các tàu có mép boong lượn tròn thì chiều cao mạn sẽ đo từ giao điểm kéo dài của hai đường lý thuyết giữa mặt boong và mạn tàu.

(8) Nếu boong mạn khô có nhiều bậc hoặc các phần nâng cao của boong trải dài theo chiều dài tàu thì chiều cao mạn được đo đến đường chuẩn kéo dài từ phần boong thấp nhất và song song với phần nâng cao của boong.

(8) Chiều cao mạn tính mạn khô (D_s) - Chiều cao mạn ở sườn giữa tàu, cộng với chiều dày của tấm tôn gia cường mép boong mạn khô nếu có, cộng thêm lượng hiệu chỉnh:

 nếu phần boong mạn khô hở có bọc gỗ

Trong đó :

t: Chiều dày trung bình của lớp gỗ lát trên boong, ngoài vùng lỗ khoét (mm).

S: Chiều dài toàn bộ thượng tầng kín, (m).

Nếu boong mạn khô không được lát gỗ trên toàn bộ phần boong hở thì lượng hiệu chỉnh lấy bằng :

Trong đó :

l₁: Chiều dài phần được lát gỗ suốt từ mạn này sang mạn kia, (m).

Chiều cao mạn tính mạn khô của tàu có mép boong lượn tròn với bán kính lớn hơn 4% chiều rộng tàu (B) hoặc phần trên của tàu có hình dáng không bình thường được lấy bằng chiều cao mạn tính mạn khô của một tàu mà mặt cắt ngang giữa tàu có đỉnh mạn thẳng đứng có cùng độ cong như của boong và diện tích mặt cắt của phần đỉnh mạn bằng diện tích mặt cắt ngang phần trên của tàu thực. (Hình 11/1.2).

Hình 11/1.2 Xác định chiều cao tính mạn khô

(9) Hệ số béo thể tích (C_b) - Tính theo công thức sau:

Trong đó:

V₀: Thể tích phần ngâm nước của tàu theo thiết kế không kể các phần nhô của ống bao trục. Thể tích này được tính đến mặt trong của tôn vỏ với tàu vỏ thép hoặc đến mặt ngoài của vỏ bao với tàu đóng bằng các vật liệu khác (m³). Cả hai trường hợp được lấy theo chiều chìm lý thuyết d₀.

d₀: 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất (m).

Khi tính toán hệ số béo thể tích C_b của tàu nhiều thân, chiều rộng tính toán là chiều rộng toàn bộ thân tàu, không phải chỉ là chiều rộng của 1 thân.

(10) Mạn khô - Khoảng cách thẳng đứng đo tại mạn ở giữa tàu. Khoảng cách này được tính từ mép trên của đường boong đến mép trên của đường nước chở hàng tương ứng.

(11) Boong mạn khô - Được quy định ở 1.2.29 của Phần 1-A.

Tuy nhiên, Đối với những tàu mà boong mạn khô có bậc dài quá một mét và kéo hết chiều rộng tàu, thì đường thấp nhất của boong lộ thiên, kéo dài song song với phần cao hơn của boong được coi là boong mạn khô (xem Hình 11/1.3)

Hình 11/1.3 - Boong mạn khô

(12) Thượng tầng - Được quy định ở 1.2.33 của Phần 1-A. Boong đuôi nâng cao được coi là thượng tầng. Thượng tầng kín - Được quy định ở 1.2.34 của Phần 1-A.

(13) Chiều dài thượng tầng (l_s) - Chiều dài trung bình của các phần tạo nên thượng tầng trong phạm vi chiều dài tàu. Nếu thượng tầng có vách sau đặt xiên thì chiều dài thượng tầng được lấy bằng một nửa tổng chiều dài đo trên boong mạn khô và boong thượng tầng.

(14) Chiều cao thượng tầng - Chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất đo tại mạn từ mép trên của xà ngang boong thượng tầng đến mép trên xà ngang boong mạn khô.

(15) Hầm boong - Cấu trúc có boong ở trên boong mạn khô mà các vách của nó đặt cách mạn tàu một khoảng lớn hơn 4% B và không có bất cứ một loại cửa hoặc lỗ khoét nào trên vách bên của nó.

(16) Lầu - Cấu trúc có boong ở trên boong mạn khô hoặc boong thượng tầng mà các vách bên của lầu cách mạn tàu một khoảng lớn hơn 4% B. Trên các vách bên của lầu có thể đặt cửa ra vào, cửa sổ.v.v...

(17) Hàng gỗ trên boong - Các sản phẩm sơ chế từ gỗ được chuyên chở trên phần hở của boong mạn khô hoặc thượng tầng. Mùn cưa hoặc các sản phẩm tương tự của gỗ không được coi là hàng gỗ.

(18) Tuyến quốc tế - Tuyến đường biển xuất phát từ cảng của một nước này tới cảng của một nước khác và ngược lại.

(19) Kín thời tiết - Thuật ngữ áp dụng cho những cấu trúc nằm ở phần trên đường nước của tàu khi chịu ảnh hưởng trực tiếp của sóng gió mà nước không thể vào được bên trong của tàu.

(20) Tàu có boong trơn nhẵn - Tàu không có thượng tầng trên boong mạn khô.

(21) Các phần mút tàu - là những phần thuộc chiều dài tàu, cách một khoảng bằng 0,05 L_f về phía mũi và phía đuôi, tính từ đường vuông góc mũi và đường vuông góc đuôi.

1.13. Yêu cầu kỹ thuật chung

1.13.1. Quy định chung

1. Để định ra những nguyên tắc và yêu cầu chung phù hợp với những vùng mà tàu được phép hoạt động, Phần này chỉ xác định mạn khô tối thiểu cho tàu hoạt động ở một số khu vực và vùng theo mùa trong năm.

2. Không có quy định nào trong Phần này ngăn cấm việc quy định mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu quy định ở từ Chương 3 đến Chương 6.

Những tàu không chở hàng, khách (tàu khảo sát, nghiên cứu, huấn luyện, tàu kéo, đẩy, tàu cứu hộ, tàu cuốc v.v...) và những tàu có lượng chiếm nước ít thay đổi trong suốt chuyến đi kể cả tàu cá có thể được định mạn khô ngay trong giai đoạn thiết kế trên cơ sở xem xét kết cấu của tàu. Các trị số mạn khô này không bao giờ được nhỏ hơn mạn khô tối thiểu quy định cho các tàu có chiều dài tương ứng ở Phần này.

3. Phần này được áp dụng cho cả những tàu được Đăng kiểm phân cấp và tàu không được phân cấp. Đối với những tàu được Đăng kiểm phân cấp, những quy định liên quan của Quy phạm “Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép" có thể được áp dụng thay cho những quy định của Chương 3, 5.1, 6.3 và những quy định của phần này liên quan đến các hồ sơ kỹ thuật trình duyệt. Những thay đổi của Quy phạm “Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép" chỉ có thể được áp dụng nếu nó không trái ngược với phần này.

1.13.2. Vị trí dấu mạn khô

1. Dấu mạn khô của một tàu cụ thể phải ghi ở cả hai bên mạn tàu. Dấu mạn khô và dấu đường nước chở hàng phải tương ứng với chiều chìm chở hàng tối đa của tàu trong những điều kiện mà các đường nước chở hàng đó biểu thị.

2. Dấu mạn khô phải được kẻ sao cho các đường nước chở hàng trên mạn tàu tương ứng với các mùa trong năm và vùng hoạt động của tàu không bao giờ bị ngập trong bất kỳ thời gian nào của một chuyến đi hoặc cập bến. Trừ các trường hợp sau đây:

(1) Tàu đi vào vùng nước ngọt có trọng lượng riêng bằng 1 tấn/m³ thì đường nước chở hàng tương ứng với mùa, vùng chạy tàu được phép ngập thêm một lượng bằng lượng hiệu chỉnh mạn khô ứng với nước ngọt đã ghi trong Giấy chứng nhận mạn khô.

(2) Nếu trọng lượng riêng của nước không bằng 1 tấn/m³ thì lượng hiệu chỉnh phải lấy bằng tỷ lệ giữa giá trị 1,025 tấn/m³ và trọng lượng riêng thực tế của nước tại nơi đó.

(3) Khi tàu khởi hành từ một cảng sông thì tàu được phép chở quá đường nước chở hàng quy định một lượng tương ứng với khối lượng dầu mỡ và các thứ dự trữ mà tàu có thể sử dụng để đi từ cảng đó ra biển.

CHƯƠNG 2 DẤU MẠN KHÔ CỦA TÀU CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ

2.1. Đường boong và dấu mạn khô

2.1.1. Đường boong - là một đường nằm ngang có chiều dài 300 mi-li-mét, chiều rộng 25 mi-li-mét. Đường boong được kẻ ở giữa tàu, trên cả hai mạn. Mép trên của đường boong thường trùng với giao điểm của mặt trên tôn boong mạn khô và mặt ngoài của tôn mạn.

Nếu boong mạn khô có lát gỗ thì mép trên của đường boong sẽ trùng với giao điểm ở mặt trên của lớp gỗ lát và mặt ngoài tôn mạn (Hình 11/2.1).

Ở những tàu khó hoặc không thể đánh dấu đường boong theo phương pháp trên thì đường boong có thể dịch chuyển sang một điểm cố định khác trên mạn tàu, với điều kiện là mạn khô phải được hiệu chỉnh một cách thích hợp. Vị trí của điểm mới được chọn để kẻ đường boong trong những trường hợp đó phải ghi vào Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế.

Ví dụ, trên những tàu có mép boong lượn tròn (Hình 11/2.2) mép trên của đường boong có thể đi qua các điểm từ a cho đến b. Trong trường hợp đó khoảng cách từ điểm a đến giao điểm b của mặt trên tôn boong mạn khô với mặt ngoài tôn mạn phải được ghi rõ vào Giấy chứng nhận mạn khô.

Nếu tàu có thượng tầng liên tục kéo dài toàn bộ chiều dài boong mạn khô hoặc boong thấp hơn của tàu được coi là boong mạn khô, thì mạn khô tối thiểu giả định được tính toán không cần hiệu chỉnh đối với vị trí đường boong có thể như là đường boong sẽ cắt vòng tròn của dấu mạn khô. Trong trường hợp này, nếu tàu được ấn định mạn khô tối thiểu, thì đường boong được kẻ lên mạn tàu sao cho cao hơn dấu mạn khô và đường đường nước chở hàng cao nhất. Việc hiệu chỉnh phù hợp đối với vị trí đường boong liên quan đến boong mạn khô phải được đưa vào tính toán và ghi vào Giấy chứng nhận mạn khô.

2.1.2. Dấu mạn khô - là một vòng tròn có đường kính ngoài bằng 300 mi-li-mét và có độ rộng bằng 25 mi-li-mét, bị cắt bởi một đường nằm ngang có chiều dài 450 mi-li-mét và chiều rộng 25 mi-li-mét. Mép trên của đường nằm ngang này đi qua tâm vòng tròn. Tâm vòng tròn nằm chính giữa tàu và cách mép trên của đường boong theo phương thẳng đứng một khoảng bằng mạn khô mùa hè (Hình 11/2.3). Dấu mạn khô được kẻ ở hai bên mạn tàu.

2.2. Các đường dùng với dấu mạn khô

2.2.1. Các đường nước chở hàng trên những tàu được quy định mạn khô tối thiểu

Các đường nước chở hàng của tàu chở hàng chạy trong các vùng khác nhau là những đoạn nằm ngang dài 230 mi-li-mét, rộng 25 mi-li-mét, trừ những trường hợp khác, hướng về một phía của đường thẳng đứng nằm cách tâm vòng tròn một đoạn bằng 540 mi-li-mét về phía mũi. (Hình 11/2.4).

Hình 11/2.3 Dấu mạn khô

Các đường nước chở hàng sau đây sẽ được dùng:

(1) Đường nước chở hàng mùa hè - Đoạn thẳng mà mép trên của nó đi qua tâm vòng tròn và được ghi bằng chữ S.

(2) Đường nước chở hàng mùa đông - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ W.

(3) Đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại Tây Dương - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ WNA

(4) Đường nước chở hàng nhiệt đới - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ T.

(5) Đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ F. Đường này nằm đối diện với các đường nêu ở từ (1) đến (4) qua đường thẳng đứng.

Mức chênh lệch giữa đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè và đường nước chở hàng mùa hè là lượng hiệu chỉnh được xác định để chở hàng trong vùng nước ngọt tại những đường nước chở hàng khác (W và WNA).

(6) Đường nước chở hàng nước ngọt nhiệt đới - Đoạn thẳng đi qua mép trên của đường được ghi bằng chữ TF. Đường này nằm đối diện với các đường nêu ở từ (1) đến (4) qua đường thẳng đứng.

2.2.2. Các đường nước chở hàng trên tàu chở gỗ được quy định theo dấu mạn khô chở gỗ tối thiểu

Nếu mạn khô chở gỗ được quy định bổ sung cho các tàu chở hàng phù hợp với các quy định của chương 5 Phần này thì tàu sẽ được kẻ bổ sung đường nước chở gỗ. Đường nước chở gỗ theo các vùng và các mùa khác nhau là đoạn thẳng nằm ngang dài 230 mi-li-mét, rộng 25 mi-li-mét. Nếu không có quy định nào khác, các đường nước chở gỗ cùng nằm về phía đuôi và bắt đầu từ đường thẳng đứng đặt cách tâm vòng tròn một khoảng 540 mi-li- mét cũng về phía đuôi. Đường thẳng đứng này có chiều rộng bằng 25 mi-li-mét (Hình 11/2.4).

Các đường nước chở gỗ gồm:

(1) Đường nước chở gỗ mùa hè - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ LS.

(2) Đường nước chở gỗ mùa đông - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ LW.

(3) Đường nước chở gỗ mùa đông Bắc Đại Tây Dương - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ LWNA.

(4) Đường nước chở gỗ nhiệt đới - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ LT.

(5) Đường nước chở gỗ nước ngọt mùa hè - Đoạn thẳng mà mép trên của nó được ghi bằng chữ LF hướng về phía mũi kể từ đường thẳng đứng.

Mức chênh lệch giữa đường nước chở gỗ nước ngọt mùa hè và đường nước chở gỗ mùa hè là lượng hiệu chỉnh được xác định để chở hàng trong vùng nước ngọt tại các đường nước chở hàng khác (LW và LWNA).

(6) Đường nước chở gỗ nước ngọt nhiệt đới - Đoạn thẳng mà mép trên của nó ghi bằng chữ LTF hướng về phía mũi tàu kể từ đường thẳng đứng.

Hình 11/2.4 Dấu đường nước chở hàng

2.2.3. Đường nước phân khoang

1. Đường nước phân khoang được biểu thị bằng mép trên của đường ngang dài 230 mm, rộng 25 mm, được ghi dấu chữ C và đặt tại đường nước phân khoang được duyệt, ở phía sau của đường thẳng đứng nói ở 2.2.1.

Nếu đường nước phân khoang nằm dưới đường nước chở hàng thấp nhất nói ở 2.2.1, thì đường nước phân khoang phải được ghi dấu về phía sau phạm vi giả định của đường thẳng đứng nói trên.

2. Không có bất kỳ trường hợp nào đường nước phân khoang được đặt phía trên đường nước chở hàng cao nhất trong nước mặn khi xác định mạn khô tối thiểu của tàu hoặc ở trên đường nằm ngang của dấu mạn khô trên những tàu có mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu.

3. Mạn khô ứng với đường nước phân khoang phải được đo theo đường boong nói ở 2.2.1.

2.2.4. Đường nước chở hàng trên những tàu được ấn định mạn khô cố định lớn hơn mạn khô tối thiểu

Trên các tàu, mà vì một lý do nào đó, được định mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu thì dấu hiệu đường nước chở hàng được quy định như Hình 11/2.5 dưới đây.

Hình 11/2.5 Đường nước chở hàng ấn định lớn hơn mạn khô tối thiểu

1. Dấu hiệu đường nước chở hàng (Hình 11/2.3) phải đặt thấp hơn đường boong một khoảng tương ứng với mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu.

2. Dấu hiệu đường nước chở hàng phải được biểu thị cùng với đường nước chở hàng nước ngọt (2.2.1(5)) cũng như với đường nước chở hàng mùa đông và/hoặc với đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại Tây Dương (2.2.1 và 2.2.2) nếu mạn khô mùa đông và/hoặc mạn khô mùa đông Bắc Đại Tây Dương phù hợp với quy phạm hiện hành vượt quá lượng lớn hơn mạn khô tối thiểu được ấn định cho tàu.

3. Việc hiệu chỉnh đối với nước ngọt trong mọi trường hợp dựa trên chiều chìm ứng với mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu đã ấu định cho tàu.

4. Ngoài đường nước chở hàng nước ngọt, không có dấu hiệu khác được đặt trên đường nằm ngang của dấu mạn khô.

2.2.5.  Đường nước phân khoang đối với các tàu khách

Dấu hiệu đường nước phân khoang đối với tàu khách được quy định như sau:

1. Nếu các tàu khách dự định chỉ để chở khách và có mạn khô tương ứng với đường nước chở hàng phân khoang lớn nhất, bằng hoặc vượt quá mạn khô mùa hè tối thiểu được ấn định phù hợp với quy phạm hiện hành hoặc lớn hơn mạn khô tối thiểu ấn định do một số nguyên nhân khác, thì dấu hiệu đường nước chở hàng và đường nước phân khoang được ghi tại mức của đường nước phân khoang cao nhất đã được Đăng kiểm duyệt.

Đường nước phân khoang đối với các tàu này được đánh dấu bằng ký hiệu C1.

Các đường nước chở hàng khác được ghi dấu như trong trường hợp đối với một tàu có mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu, phù hợp với 2.2.542 và 2.2 4-3 (Hình 11/2.2.5-1).

2. Một tàu khách có các không gian được dành riêng để chở khách và có thể chở cả hàng, nếu chủ tàu mong muốn, thì phải có một hoặc nhiều đường nước chở hàng phân khoang và các dấu hiệu phù hợp với đường nước phân khoang đã được đăng kiểm duyệt đối với điều kiện khai thác xen kẽ của tàu.

Đường nước chở hàng phân khoang đối với trạng thái cơ bản khi chở khách được đánh dấu bằng ký hiệu C1, C2 và C3 v.v.. đối với trạng thái xen kẽ còn lại (Hình 11/2.2.5-2). Đối với trường hợp khai thác của tàu không có khách, dấu hiệu phân khoang C1, C2 và C3 v.v.. có thể được bỏ qua.

3. Mạn khô tương ứng với từng đường nước chở hàng phân khoang C1, C2 và C3 v.v.. phải được chỉ rõ ở Giấy chứng nhận an toàn tàu chở khách.

2.2.6. Đường nước phân khoang đối với các tàu không phải là tàu khách

Đường nước chở hàng phân khoang chỉ được đánh dấu nếu đường nước chở hàng phân khoang được Đăng kiểm duyệt đặt dưới đường nước chở hàng tương ứng với đường nước chở hàng cao nhất trong nước mặn nói ở 2.2.1 và 2.2.5.

Các đường nước chở hàng phân khoang được đánh dấu C1, C2, và C3 v.v.. phải đặt ở hai mạn tàu bổ sung cho các đường nước chở hàng nói ở 2.2.1 và 2.2.5 (Hình 11/2.2.5-2).

Chiều chìm tương ứng với mỗi đường nước chở hàng phân khoang, cũng như các trạng thái tải trọng thực tế đòi hỏi tàu có một hoặc có thêm đường nước chở hàng phân khoang khác phải được ghi vào Giấy chứng nhận phân cấp tàu.

Hình 11/2.6.1 Đường nước chở hàng phân khoang trên tàu khách

2.3. Quy định đường nước chở hàng

2.3.1. Quy định đường nước chở hàng theo mùa

1. Nếu do đặc tính của tàu, điều kiện chạy tàu hoặc giới hạn hành hải mà không thể áp dụng các đường nước chở hàng theo mùa thì các đường nước chở hàng theo mùa này có thể được bỏ qua và trị số mạn khô tương ứng sẽ không ghi vào Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế (Load Lines, 1966).

2. Nếu đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại Tây Dương trùng với đường nước chở hàng mùa đông tính theo chiều thẳng đứng thì đường nước chở hàng cũng được ký hiệu bằng chữ W.

3. Nếu đường nước chở hàng phân khoang trùng với đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè thì đường này sẽ được ký hiệu bằng chữ CF (xem Hình 11/2.7).

4. Nếu tàu được định mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu thì tàu không được chở sâu hơn mép trên của đường nằm ngang của dấu mạn khô khi tàu chạy trong các vùng, khu vực đã được quy định theo các mùa trong cả năm. Ở đường nước chở hàng đó không cần kẻ bất kỳ một chữ nào.

Các đường nước chở hàng tương ứng với vùng và các mùa (nếu có) không phải kẻ lên mạn tàu cũng phải ghi vào giấy chứng nhận mạn khô như là đường nước chở hàng mùa hè.

5. Các chữ đánh dấu đường nước chở hàng phải kẻ ở đầu tự do của các dấu đường nước chở hàng tương ứng sao cho mép phía dưới của các chữ đó trùng với mép trên của dấu đường nước chở hàng. Chiều cao các chữ tối thiểu phải bằng 50 mm.

2.3.2. Ký hiệu của Đăng kiểm

Ký hiệu của Đăng kiểm Việt Nam ghi trên dấu mạn khô là V.R. Chiều cao chữ là 115 mi-li-mét, chiều rộng là 75 mi-li-mét. Chữ V và R được ghi mỗi chữ một bên của vòng tròn sao cho mép dưới của chữ cách mép trên của đường nằm ngang đi qua tâm vòng tròn 25 mi-li-mét. (Hình 11/2.8).

2.3.3. Chi tiết kẻ dấu mạn khô

Vòng tròn, các đường nước chở hàng và chữ phải sơn mầu trắng trên nền tối hoặc sơn đen trên nền sáng. Các chi tiết của dấu mạn khô phải được hàn chắc chắn lên hai mạn tàu hoặc bằng một phương pháp bảo đảm khác được Đăng kiểm chấp nhận.

Ở các tàu gỗ, các chi tiết của dấu mạn khô phải được khắc sâu vào ván ít nhất 3 mi-li-mét.

Các đường nước chở hàng phải được kẻ thật rõ ràng sao cho khi đo mạn khô, độ chính xác đảm bảo ± 2 mi-li-mét.

Hình 11/2.7 Dấu hiệu đường nước chở hàng

Hình 11/2.8 Vòng tròn đăng kiểm

CHƯƠNG 3 ĐIỀU KIỆN ĐỊNH MẠN KHÔ ĐỐI VỚI TÀU CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ

3.1. Độ bền và ổn định của tàu

3.1.1. Quy định chung

Những quy định ở Phần này được áp dụng với giả thiết rằng tính chất và cách bố trí hàng hóa, nước dằn, lượng dự trữ, v.v..., tránh cho các cơ cấu chịu ứng suất quá lớn và bảo đảm đủ ổn định cho tàu trong bất kỳ trạng thái hoạt động nào.

3.1.2. Độ bền của tàu

Đăng kiểm phải được đảm bảo rằng các cơ cấu thân tàu đủ độ bền khi tàu chở hàng chìm đến đường nước chở hàng tương ứng với mạn khô mùa hè trong nước mặn đã được ấn định. Điều này được áp dụng cho độ bền dọc và độ bền cục bộ của thân tàu và thượng tầng mà kích thước của chúng được xác định phụ thuộc vào chiều chìm của tàu (mạn khô). đồng thời cũng được áp dụng cho độ bền của các vách ngang tại hai đầu mút hở của thượng tầng kín, độ bền của các thành buồng máy, buồng nồi hơi và các kết cấu bảo vệ, các lầu kín, lầu boong (được dùng làm nơi sinh hoạt của thuyền viên), các lối lên xuống và hành lang đi lại.

Một tàu được đóng mới và bảo dưỡng phù hợp với TCVN 6259:2003 - “Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép” hoặc Quy phạm của một tổ chức phân cấp khác được Đăng kiểm công nhận thì được coi như đã đủ độ bền.

3.1.3. Hướng dẫn bốc xếp hàng và dằn

Thuyền trưởng của mỗi tàu mới phải được cung cấp một Bản hướng dẫn bốc xếp hàng và dằn tàu đã được Đăng kiểm duyệt để giúp cho việc bốc xếp hàng và dằn tàu sao cho trong các cơ cấu thân tàu không phát sinh ứng suất lớn hơn ứng suất cho phép.

Đối với tàu có chiều dài bằng hoặc nhỏ hơn 80 mét không cần lập Bản hướng dẫn bốc xếp hàng và dằn tàu. Những tàu có chiều dài L_f từ 80 mét trở lên phải có Bản hướng dẫn bốc xếp hàng và dằn được Đăng kiểm xét duyệt.

3.1.4. Ổn định của tàu

Ổn định của tàu ở các chiều chìm giới hạn và chiều chìm tương ứng với mạn khô tối thiểu phải thỏa mãn những quy định ở Phần 10 hoặc Quy phạm của tổ chức phân cấp khác được Đăng kiểm Việt Nam công nhận.

3.1.5. Thông báo ổn định của tàu

Thuyền trưởng của mỗi tàu phải được cung cấp Bản thông báo ổn định của tàu do Đăng kiểm xét duyệt trong đó chỉ rõ độ ổn định ở các trạng thái khai thác khác nhau của tàu.

3.2. Bố trí các cửa kín nước ở thân tàu và thượng tầng

3.2.1. Vị trí miệng khoang hàng, cửa ra vào và ống thông gió

Trong Phần này, hai vị trí của miệng khoang hàng, cửa ra vào và ống thông gió được phân định như sau:

(1) Vị trí I - Trên boong mạn khô lộ thiên và boong đuôi dâng cao, trên các boong thượng tầng lộ thiên nằm phía trước của một điểm cách đường vuông góc mũi một đoạn bằng 1/4 chiều dài tàu.

(2) Vị trí II - Trên boong thượng tầng lộ thiên nằm phía sau điểm cách đường vuông góc mũi một khoảng cách bằng 1/4 chiều dài tàu.

Nếu thượng tầng mũi nằm trong vùng 1/4 chiều dài tàu tính từ đường vuông góc mũi, có chiều cao lớn hơn 2 lần chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn, thì boong thượng tầng này có thể được coi là ở vị trí II.

3.2.2. Cửa ra vào

1. Tất cả các lỗ khoét để đi lại ở vách đầu và vách cuối của thượng tầng kín phải được lắp cửa bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác cố định chắc chắn vào vách ngang và có khung. Các cửa phải được gia cường sao cho toàn bộ cơ cấu có độ bền tương đương với vách không bị khoét lỗ và kín thời tiết khi đóng. Phương tiện đóng chặt các cửa kín thời tiết phải bao gồm các doăng và thiết bị hãm hoặc thiết bị tương đương khác và phải được gắn chắc chắn vào vách hoặc các cửa. Các cửa phải được bố trí sao cho để có thể đóng mở từ hai bên vách. Thông thường, các cánh cửa chỉ có thể mở ra phía ngoài. Đối với các cửa có cánh mở vào phía trong phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

2. Nếu không có các quy định nào khác, chiều cao ngưỡng các lỗ khoét ra vào tại các vách cuối của thượng tầng ít nhất phải bằng 380 mi-li-mét kể từ mặt boong.

3.2.3. Miệng khoang hàng và các miệng khoang khác

1. Kết cấu và các phương tiện đảm bảo tính kín thời tiết của các miệng khoang hàng và các miệng khoang khác nằm trong vị trí I và II ít nhất phải tương đương với các quy định ở 3.2.4 và 3.2.5. Khi thiết kế, nếu tải trọng tác dụng lên nắp khoang xác định được lớn hơn trị số nêu ở dưới đây thì các nắp khoang này phải được tính toán theo tải trọng lớn hơn. Trong trường hợp này, những quy định liên quan đến hệ số độ bền và độ võng của cơ cấu dưới đây phải được tính toán lại.

2. Phần này không đưa ra các quy định riêng đối với thành miệng khoang và các nắp đậy miệng khoang ở các boong trên boong thượng tầng, ngoại trừ những yêu cầu đối với các miệng khoang không kín nước trên tàu công te nơ nói ở 3.2.14.

3.2.4. Các miệng khoang đóng bằng nắp di động và che kín nước bằng vải bạt và các cơ cấu chằng bạt

1. Thành miệng khoang phải có kết cấu vững chắc và có chiều cao so với mặt boong ít nhất như sau :

600 mi-li-mét nếu ở vị trí I

450 mi-li-mét nếu ở vị trí II

2. Chiều rộng mặt tiếp xúc của nắp khoang tối thiểu phải bằng 65 mi-li-mét.

3. Nếu nắp đậy khoang hàng làm bằng gỗ thì chiều dày ván nắp miệng khoang sau khi bào chuốt xong ít nhất phải bằng 60 mi-li-mét và nhịp của chúng không vượt quá 1,5 mét.

4. Nếu nắp miệng khoang hàng bằng thép thường thì độ bền được tính với tải trọng tính toán không nhỏ hơn 1,75 tấn/m² ở vị trí I và không nhỏ hơn 1,30 tấn/m² ở vị trí II. Tích số ứng suất lớn nhất tính theo cách trên nhân với hệ số 4,25 không được lớn hơn giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu. Độ võng của nắp miệng khoang không được lớn hơn 0,0028 lần nhịp của nó khi chịu tác dụng các tải trọng này.

5. Tải trọng tính toán trên các nắp miệng khoang ở vị trí I có thể giảm xuống 1 tấn/m² đối với các tàu có chiều dài 24 mét và không nhỏ hơn 1,75 tấn/m² đối với các tàu có chiều dài 100 mét. Tải trọng tính toán trên các nắp miệng khoang ở vị trí II được lấy tương ứng bằng 0,75 tấn/m² và 1,30 tấn/m². Đối với các tàu có chiều dài từ 24 m đến 100 m, giá trị tải trọng tác dụng lên các nắp khoang được tính bằng phương pháp nội suy tuyến tính.

6. Nếu xà ngang dị dộng đỡ nắp khoang làm bằng thép thường thì độ bền được tính với tải trọng tính toán không nhỏ hơn 1,75 tấn/m² đối với miệng khoang ở vị trí I và không nhỏ hơn 1,30 tấn/m² đối với miệng khoang ở vị trí II. Tích số ứng suất lớn nhất tính theo cách trên nhân với hệ số 5 phải không lớn hơn giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu. Độ võng của xà ngang không được lớn hơn 0,0022 lần nhịp của nó khi chịu tác dụng các tải trọng này.

Đối với tàu có chiều dài ≤100 mét áp dạng quy định 3.2.4-5

7. Nếu dùng nắp miệng khoang kiểu hình hộp thay thế xà ngang di động và nắp khoang làm bằng thép thường thì độ bền phải được tính theo tải trọng tính toán ở 3.2.4-4. Tích số ứng suất lớn nhất tính theo cách đó với hệ số 5 không lớn hơn giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu. Các nắp miệng khoang kiểu hình hộp phải được thiết kế sao cho độ võng không lớn hơn 0,0022 lần nhịp của nó. Chiều dầy thép tấm thường của bề mặt nắp miệng khoang kiểu hình hộp không được nhỏ hơn 1% khoảng cách giữa các nẹp gia cường hoặc 6 mi-li-mét, lấy giá trị nào lớn hơn.

Đối với tàu có chiều dài ≤ 100 mét áp dụng quy định ở 3.2.4-5.

8. Độ bền và độ cứng của các nắp miệng khoang làm bằng vật liệu khác với thép thường phải tương đương với thép thường. Bản vẽ và bản tính phải được Đăng kiểm xét duyệt riêng.

9. Ổ đỡ hoặc ngăn của xà ngang di động phải có kết cấu vững chắc để lắp ráp và giữ chắc chắn cho xà ngang này. Nếu dùng xà ngang có bánh xe lăn thì các thiết bị này phải đảm bảo sao cho các xà ngang di động nằm đúng vị trí khi miệng khoang đóng.

10. Các ổ nêm phải khít với độ nghiêng của các nêm. Ổ nêm phải có chiều rộng không nhỏ hơn 65 mi-li-mét và nằm cách nhau không lớn hơn 600 mi-li-mét tính từ tâm. Các ổ nêm gần góc miệng khoang không được lớn hơn 150 mi-li-mét lính từ góc miệng khoang.

11. Các thiết bị chằng bạt và các nêm phải chắc chắn và tốt. Nêm phải làm bằng gỗ cứng hoặc vật liệu khác tương đương. Độ nghiêng của nêm không được lớn hơn 1/6. Chiều dầy của đầu nêm không được nhỏ hơn 13 mi-li-mét.

12. Mỗi nắp miệng khoang nằm ở vị trí I và II phải được trang bị ít nhất hai tấm vải bạt tốt. Vải bạt không được thấm nước và có độ bền cao. Vật liệu làm bạt phải có trọng lượng tiêu chuẩn được chấp nhận, đảm bảo chất lượng.

13. Đối với tất cả nắp miệng khoang ở vị trí I và II, sau khi đã phủ bạt phải dùng những thanh thép hoặc vật liệu tương đương khác để chặn giữ chắc chắn và độc lập từng phần với nhau.

Các thiết bị khác có độ bền tương đương và độ dẻo không lớn hơn độ dẻo của thép (ví dụ các cáp thép nhiều sợi với số lượng thích hợp, được siết chặt bằng đai ốc ) có thể được coi là các thiết bị thích hợp tương đương với thanh thép. Nắp miệng khoang hàng dài hơn 1,5 mét phải có ít nhất hai thanh chặn.

Nếu sử dụng thiết bị xiết chặt không có tấm chịu lực bề mặt (ví dụ cáp thép nhiều sợi) thì phải có biện pháp bảo vệ thích hợp để tránh khả năng làm rách bạt.

3.2.5. Các miệng khoang hàng đóng bằng nắp thép kín thời tiết hoặc vật liệu tương đương có gắn doăng và đặt thiết bị kẹp chặt

1. Thành miệng khoang hàng phải thỏa mãn quy định ở 3.2.4-1.

Chiều cao thành miệng khoang hàng có thể được giảm xuống hoặc bỏ hẳn nếu Đăng kiểm nhận thấy an toàn của tàu không bị ảnh hưởng trong mọi trường hợp sóng gió. Nếu không có thành miệng khoang hàng thì phải đặc biệt chú ý tính kín nước của các nắp miệng khoang hàng.

2. Nếu các nắp kín thời tiết làm bằng thép thường thì độ bền được tính với tải trọng tính toán không nhỏ hơn 1,75 tấn/m² ở vị trí I và không nhỏ hơn 1,30 tấn/m² ở vị trí II. Tích số ứng suất lớn nhất tính theo cách đó với hệ số 4,25 phải không lớn hơn giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu. Độ võng của các nắp khoang không được lớn hơn 0,0028 lần nhịp của nó khi chịu tác dụng của tải trọng. Chiều dày thép tấm thường ở bề mặt nắp khoang không được nhỏ hơn 1% khoảng cách nẹp gia cường hoặc 6 mi-li-mét, lấy giá trị nào lớn hơn.

Đối với các nắp miệng khoang có dạng vòm thì chiều dày có thể được giảm đi, nếu được Đăng kiểm chấp thuận.

Đối với tàu có chiều dài không lớn hơn 100 mét, áp dụng quy định ở 3.2.4-5.

3. Độ bền và độ cứng của các nắp miệng khoang làm bằng vật liệu khác với thép thường phải tương đương với thép thường. Bản vẽ và bản tính phải được Đăng kiểm xét duyệt riêng.

4. Thiết bị để chằng buộc và đảm bảo kín thời tiết phải được Đăng kiểm chấp nhận. Cách bố trí phải đảm bảo độ kín trong mọi điều kiện thời tiết trên biển. Để đảm bảo mục đích này cần phải kiểm tra tính kín nước trong đợt kiểm tra lần đầu và định kỳ và cũng có thể yêu cầu tại đợt kiểm tra hàng năm hoặc khoảng thời gian ngắn hơn.

5. Khi hàng hóa được phép xếp lên nắp miệng khoang hàng có chiều cao thành miệng khoang như quy định ở 3.2.4-1, thì không phải tính bổ sung độ bền của nắp miệng khoang, nếu tải trọng thực tế không vượt quá tải trọng tính toán tính theo quy định 3.2.5-2.

3.2.6. Các lỗ khoét ở buồng máy

1. Các lỗ khoét dùng làm cửa ra vào buồng máy ở vị trí I hoặc II phải có khung chắc chắn và miệng buồng máy phải có vách quây bằng thép có độ bên đảm bảo. Nếu thành quây miệng buồng máy không được bảo vệ bằng thượng tầng, hầm boong hoặc lầu được bố trí thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm thì phải đặc biệt chú ý đến độ bền của thành quây miệng buồng máy. Các cửa ra vào trên thành quây miệng buồng máy phải phù hợp với quy định ở 3.2.2-1.

Chiều cao ngưỡng cửa nằm ở vị trí I ít nhất là 600 mi-li-mét, ở vị trí II ít nhất là 380 mi-li-mét.

Các lỗ khác ở thành buồng phải có nắp đậy tương đương và được lắp cố định vào vị trí tương ứng của chúng.

2. Những thành miệng hầm thông gió của buồng nồi hơi, ống khói và ống thông gió buồng máy nằm ở vị trí hở trên boong mạn khô hoặc boong thượng tầng phải cao hơn mặt boong một khoảng hợp lý và có thể thực hiện được. Những lỗ thông gió của buồng nồi hơi phải được đậy bằng nắp thép chắc chắn hoặc bằng vật liệu tương đương, lắp cố định vào vị trí riêng của chúng và đảm bảo tính kín thời tiết.

Nếu chiều cao của thành ống thông gió buồng máy hoặc buồng máy phát điện cố không thỏa mãn các quy định ở 3.2.8-3, thì phải đặt các nắp đậy kín thời tiết theo quy định 3.2.8-4 cùng với các thiết bị phù hợp khác có khả năng thông gió liên tục và đầy đủ cho các không gian đó.

3.2.7. Các lỗ khoét khác trên boong mạn khô và boong thượng tầng

1. Những lỗ người chui và các lỗ ngang bằng với mặt boong tại vị trí I và II trong các thượng tầng không phải là thượng tầng kín phải được đậy bằng nắp chắc chắn và kín nước. Nếu các nắp này không được bắt chặt bằng các bulông thì phải bắt cố định bằng biện pháp khác được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Các lỗ khác trên boong mạn khô không phải là miệng khoang, lối ra vào buồng máy, lỗ người chui, những lỗ miệng bằng với mặt boong phải được bảo vệ bằng thượng tầng kín, lầu hoặc chòi boong có độ bền và tính kín thời tiết tương đương. Mỗi lỗ như thế nằm ở boong thượng tầng hở hoặc ngay trên nóc lầu trên boong mạn khô dùng để lên xuống phía dưới boong mạn khô hoặc ra vào buồng ở nằm trong khu vực thượng tầng kín phải được bảo vệ bằng lầu hoặc chòi boong. Lối vào các lầu hoặc chòi boong phải đặt cửa thỏa mãn yêu cầu ở 3.2.2-1.

Nếu các lỗ phía trong của lầu được bảo vệ bằng chòi boong có đủ đọ bền được lắp cửa phù hợp với quy định ở 3.2.2  thì các cửa ngoài của lầu có thể không cần phải thỏa mãn quy định này.

Các cửa dẫn lên nóc của lầu có chiều cao không nhỏ hơn chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn, không cần phải bảo vệ bằng một lầu hoặc một chòi boong có lầu được đặt ở một boong dâng có chiều cao tối thiểu bằng chiều cao tiêu chuẩn. Các cửa này phải có thiết bị đóng kín được Đăng kiểm duyệt

3. Nếu chiều cao ngưỡng cửa của lối ra vào qua vách của thượng tầng giữa hoặc thượng tầng đuôi phù hợp với quy định đối với thượng tầng kín, trừ khi có lối lên xuống phụ và chiều cao ngưỡng cửa của lối ra vào qua vách của lầu và chiều cao ngưỡng cửa trên vách của chòi boong ở vị trí I dẫn đến không gian không có lối lên xuống phụ ít nhất phải bằng 600 mi-li-mét.

Chiều cao ngưỡng cửa trong vách của lầu qua lại ở vị trí I dẫn đến không gian có lối lên xuống phụ cũng như lối ra vào trong vách của lầu qua lại ở vị trí II ít nhất phải bằng 380 mi-li-mét.

Chiều cao ngưỡng cửa của lối vào ở vách của lầu dẫn tới các không gian nằm dưới boong mạn khô hoặc các không gian có kín có kết cấu vững chắc, tối thiểu phải bằng: 600 mm - ở vị trí I, nếu lầu này không có lối đi phụ từ boong được đặt nói trên; 380 mm - ở vị trí I cũng như ở vị trí II, nếu có lối đi phụ như vậy.

4. Nếu các thượng tầng, các lầu qua lại không đủ độ bền để thỏa mãn quy định ở 3.1.2 hoặc thiết bị đóng kín trên đó không phù hợp với những quy định ở 3.2.2, ở từ 3.2.7-1 đến 3.2.7-3 và ở 3.2.12 thì lỗ lên xuống phía trong của thượng tầng, lầu và chòi boong này phải được coi như hở, nghĩa là được đặt trên boong thời tiết.

3.2.8. Ống thông gió

1. Các ống thông gió cho các không gian ở dưới boong mạn khô hoặc boong thượng tầng kín ở vị trí I hoặc II phải có thành bằng thép hoặc vật liệu tương đương được kết cấu chắc chắn và hàn chặt vào boong. Ống thông gió phải có chiều cao thành tính từ mặt boong ít nhất là 900 mi-li-mét ở vị trí I và 760 mi-li-mét ở vị trí II. Trong trường hợp muốn giảm chiều cao thành ống thì Đăng kiểm sẽ xét riêng trong từng trường hợp cụ thể.

Nếu chiều cao thành miệng ống thông gió bằng 900 mi-li-mét trở lên thì phải được gia cường đặc biệt.

2. Những ống thông gió xuyên qua các thượng tầng hở, phải có thành ống chắc chắn bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác tại boong mạn khô.

3. Thành miệng ống thông gió tại vị trí I cao hơn mặt boong 4,5 mét, tại vị trí II cao hơn mặt boong 2,3 mét không cần phải có nắp đậy.

4. Trừ trường hợp quy định ở 3.2.8-3, miệng ống thông gió phải có thiết bị đóng kín thời tiết. Trên những tàu có chiều dài nhỏ hơn 100 mét, các thiết bị đóng kín này phải được gắn cố định. Nếu không thể làm được như vậy đối với những tàu khác, thì các thiết bị đóng kín này phải đặt gần bên ống thông gió để khi cần có thể sử dụng được ngay.

Cắc nắp đậy phải làm bằng thép hoặc tương đương. Không được phép dùng các nút gỗ và bạt kín nước để phủ các đầu ống ở những vị trí I và II.

3.2.9. Ống thông hơi

Nếu các ống thông hơi két nước dằn và các két khác đi lên cao hơn boong mạn khô hoặc boong thượng tầng thì phần nhô của ống thông hơi phải có kết cấu vững chắc. Chiều cao từ mặt boong đến điểm mà nước có thể tràn vào ít nhất phải bằng 760 mi-li-mét tại boong mạn khô, bằng 450 mi-li-mét tại boong thượng tầng. Nếu chiều cao này cản trở đến công việc dưới tàu thì có thể lấy thấp hơn với điều kiện phải trang bị thêm nắp đậy. Các miệng thoát của ống thông hơi phải có nắp cố định không cho nước ở phía ngoài lọt vào trong các két. Các thiết bị đóng kín miệng thoát của ống thông hơi ở boong hở phải hoạt động tự động.

3.2.10. Cửa mạn xếp hàng và các lỗ tương tự khác

1. Các cửa mạn xếp hàng và các lỗ tương tự khác ở mạn tàu, nằm dưới boong mạn khô, phải lắp những cửa thích hợp đảm bảo kín nước và có độ bền tương đương với vùng tôn vỏ xung quanh. Số lượng các cửa và lỗ này phải ít nhất phù hợp với thiết kế và điều kiện khai thác của tàu.

Mép dưới của các lỗ này không được nằm dưới đường kẻ song song với boong mạn khô tại mạn có điểm thấp nhất đi qua mép trên của đường nước chở hàng cao nhất.

Mép dưới của các lỡ có thể đặt thấp hơn đường kẻ song song nói trên trong những trường hợp ngoại lệ, với điều kiện phải chứng minh được rằng tính an toàn không bị ảnh hưởng. Trong trường hợp này phải bố trí một cửa kín nước thứ hai có độ bền tương đương có thiết bị để phát hiện rò rỉ khoang giữa hai cửa. Việc tháo nước giữa hai cửa này phải sử dụng một van. Cửa ngoài phải mở ra phía ngoài mạn tàu.

2. Cửa mũi, cửa đuôi và cửa mạn có kích thước rộng, nếu thiết bị điều khiển đặt ở vị trí không thể đến gần hoặc dễ đến, thì phải có thiết bị đóng bằng hệ thống điện. Đồng thời phải đặt thiết bị giữ cửa kín nước ứng cấp để sử dụng trong trường hợp hệ thống điện bị hư hỏng.

3.2.11. Lỗ thoát nước, ống hút và ống xả

1. Các ống xả dẫn qua tôn mạn tàu từ các khoang nằm dưới boong mạn khô hoặc từ thượng tầng và lầu ở boong mạn khô có cửa phù hợp với quy định ở 3.2.2 phải được lắp các thiết bị chặn hữu hiệu và dễ đến gần không cho nước vào bên trong tàu.

Thông thường mỗi lỗ xả riêng biệt từ hệ thống đường ống mà các đầu ống mở, hoặc có thể có các đầu ống mở nằm trong các không gian kín nói trên phải được lắp van một chiều có gắn bộ phận đóng mở từ một vị trí nào đó trên boong vách đối với tàu có dấu hiệu phân khoang trong ký hiệu cấp tàu, đối với các tàu khác thì từ vị trí nào đó trên boong mạn khô, thiết bị đóng mở van phải dễ đến và có gắn thiết bị chỉ báo van mở hay đóng.

Van một chiều tự động có gán bộ phận đóng mở có thể thay tương đương bằng một van một chiều tự động và một van cửa được điều khiển từ boong vách hoặc boong mạn khô tương ứng.

Ở những tàu không có dấu hiệu phân khoang trong ký hiệu cấp tàu, van điều khiển ống xả vệ sinh và lỗ thoát nước ở mạn tàu xuyên qua tôn mạn trong khu vực buồng máy thường xuyên có người trực, có thể được điều khiển tại chỗ.

Tuy nhiên, nếu khoảng cách thẳng đứng từ mép trên đường nước chở hàng mùa hè (đối với tàu chở gỗ - từ mép trên của đường nước chở gỗ mùa hè) đến đầu trong của ống xả lớn hơn 0,01 L_f thì ống xả này có thể có hai van tự động một chiều không cần bộ đóng mở van. Trong trường hợp này, một van được đặt tại mạn và một van đặt trong tàu cao hơn đường nước chở hàng nước mặn cao nhất quy định đối với tàu và phải luôn dễ đến ở trạng thái hoạt động của tàu. Nếu van cửa được đặt giữa hai van một chiều tự động thì van một chiều tự động trong tàu không cần thiết đặt cao hơn đường nước chở hàng nước mặn cao nhất quy định đối với tàu.

Nếu khoảng cách này được quy định lớn hơn 0,02 L_f thì một van một chiều tự động không có gắn bộ phận đóng mở có thể được đặt ở mạn. Trong trường hợp này, nếu tàu thỏa mãn quy định ở TCVN 6259-9:2003 - Phần 9- "Phân khoang" của quy phạm, thì van một chiều có thể được lắp đặt chỉ khi khoảng cách từ đầu trong của ống xả đến đường nước tai nạn không nhỏ hơn 300 mm.

Những quy định trên đây đối với việc lắp đặt các van một chiều không áp dụng cho các ống xả không bắt buộc phải đóng kín trên biển, ví dụ các lỗ thoát nước trọng lực của các két đỉnh mạn. Các van cửa được điều khiển từ boong phải đủ để xả nước theo quy định.

Đối với các đường máng rác, thay cho van một chiều với thiết bị có khả năng đóng kín từ một vị trí nằm trên boong mạn khô, có thể đặt hai van cửa được điều khiển từ boong mà từ đó đường máng rác được nạp rác, và dẫn vào một hệ thống khóa liên động. Van cửa thấp hơn phải được điều khiển bổ sung từ một vị trí nằm trên boong mạn khô. Ngoài ra, hai van cửa này phải ở vị trí sao cho hệ thống khóa liên động không thể không hoạt động có hiệu quả.

Đầu nạp của đường máng rác phải dẫn lên cao hơn đường nước chở hàng mùa hè tối thiểu là 1000 mm và khi tàu bị nghiêng đến 8,5° về cả hai phía vị trí này vẫn còn nằm trên đường nước chở hàng mùa hè. Nếu đầu nạp của đường máng rác dẫn lên cao hơn đường nước chở hàng mùa hè vượt quá trị số bằng 0,01 L_f, thì van cửa không cần phải điều khiển từ một vị trí nằm trên boong mạn khô, miễn sao có thể đến được van cửa tại mạn vào bất kỳ lúc nào trong điều kiện khai thác.

Thay cho yêu cầu này, van cửa cao hơn có thể thay thế bằng nắp đậy bản lề gắn cố định vào đầu nạp của đường máng rác và đảm bảo sao cho nước biển không thể xâm nhập vào được. Tương cự như vậy có thể đặt một tấm chắn thay cho van cửa thấp hơn. Nắp đậy và tấm chắn có thể được khóa liên động để ngăn chúng không bị mở đồng thời. Các bộ phận kết cấu của đường máng rác, bao gồm cà nắp đậy, phải có chiều dày đủ để đảm bảo bền.

Cơ cấu kiểm soát các van cửa và/ nắp đậy bản lề phải ghi rõ lời cảnh báo :”Đóng kín khi không sử dụng”.

Đầu nạp của đường máng rác phải đặt cao hơn đường mép boong tối thiểu là 300 mm, đối với tàu khách hoặc đường nước tai nạn, đối với tàu hàng có các nắp miệng khoang thỏa mãn các quy định của, TCVN 6259- 9:2003- Phần 9 - “Phân khoang” của quy phạm.

2. Các lỗ thoát nước xuyên qua tôn vỏ và bắt nguồn từ thượng tầng kín dự định để chở hàng, có thể chỉ đặt trong điều kiện boong mạn khô ngập nước, nếu tàu nghiêng quá 5°.

3. Trong buồng máy thường xuyên có người trực, ống xả và ống hút chính và phụ liên quan đến hoạt động của máy có thể được điều khiển tại chỗ. Các bộ phận điều khiển phải dễ đến để kiểm tra và có thiết bị chỉ báo van mở hay đóng.

Trong buồng máy tự động hoàn toàn, để điều khiển các van được nêu ở trên phải xem như tương đương với buồng máy thường xuyên có người trực nếu có thiết bị báo hiệu phù hợp được kết hợp để phát hiện rò rỉ của nước vào buồng máy.

4. Các ống xả và ống hút bắt nguồn từ các boong hở và các không gian khác với không gian được đề cập ở 3.2.11-1 và xuyên qua vỏ tàu và nhô ra phía dưới boong mạn khô một đoạn lớn hơn 450 mi-li-mét hoặc ngắn hơn 600 mi-li-mét nằm trên đường nước chở hàng mùa hè phải đặt các van một chiều tại vỏ tàu.

Các van này có thể bỏ qua nếu chiều dày của đường ống dưới boong mạn khô và boong thượng tầng kín bằng:

(1) 7 mm, nếu đường kính ngoài của ống không lớn hơn 80 mm;

(2) 10 mm, nếu đường kính ngoài của ống đến 180 mm;

(3) 12,5 mm, nếu đường kính ngoài của ống đến 220 mm.

Đối với các giá trị trung gian của đường kính ngoài ống, chiều dày được xác định bằng phương pháp nội suy tuyến tính.

5. Các lỗ xả dẫn nước từ các thượng tầng hoặc tàu có lối đi lại không có cửa thỏa mãn với các quy định ở 3.2.2 được phép xuyên qua mạn.

6. Tất cả các van và thiết bị gắn trên vỏ tàu yêu cầu trong mục này phải làm bằng thép, đồng thau hoặc vật liệu khác dễ uốn được Đăng kiểm chấp thuận. Không cho phép dùng van bằng gang hoặc vật liệu tương tự. Tất cả các ống sử dụng trên tàu theo yêu cầu của quy định này phải làm bằng thép hoặc các vật liệu khác tương đương.

3.2.12. Cửa lấy ánh sáng

1. Cửa lấy ánh sáng mạn tàu cho những buồng nằm dưới boong mạn khô, trong thượng tầng kín hoặc không gian kín để đi lại trong phạm vi lầu bảo vệ các cửa đi xuống dưới boong mạn khô và boong thượng tầng kín phải có nắp bên trong gắn bản lề để đóng mở dễ dàng và đảm bảo kín nước.

Các cửa sổ mạn ở lầu lái và các không gian tương tự trong phạm vi thượng và lầu tầng kín của tầng thứ hai, không cần đặt các cửa hup lô bắt chết, nếu chiều cao của tầng thứ nhất không nhỏ hơn chiều cao tiêu chuẩn được xác định ở 4.2.1. Cũng áp dụng như vậy đối với lầu nằm trên boong dâng có chiều cao không nhỏ hơn chiều cao bông dâng tiêu chuẩn.

2. Không được lắp cửa lấy ánh sáng lên mạn tàu khi mép dưới của nó nằm dưới đường nằm trên mạn tàu song song với boong mạn khô và có điểm thấp nhất nằm cách boong mạn khô một đoạn bằng 0,025 B hoặc 500 mi- li-mét, lấy trị số nào lớn hơn.

3. Với những tàu được quy định mạn khô phân khoang, các cửa lấy ánh sáng ở mạn nằm dưới đường nước nguy hiểm trong các trường hợp xấu nhất trong suốt thời gian cân bằng của các khoang được coi như bị ngập phải là loại cửa không mở được.

4. Cửa lấy ánh sáng có lắp kính và nắp bảo vệ phải có cấu trúc chắc chắn được Đăng kiểm chấp nhận.

3.2.13. Các cửa thoát nước

1. Nếu mạn chắn sóng ở những đoạn boong hoặc boong thượng tầng hở tạo thành những chỗ trũng thì phải có cửa để nước thoát nhanh chóng và rút kiệt khỏi mặt boong. Trừ các trường hợp quy định ở 3.2.13-2; 3.2.13-3 và 3.2.13-4, diện tích nhỏ nhất của cửa thoát nước (A) trên mỗi mạn của tàu cho mỗi chỗ trũng nằm ở vị trí I phải được tính theo các công thức dưới đây nếu độ cong dọc ở chỗ trũng bằng hoặc lớn hơn độ cong dọc boong tiêu chuẩn. Diện tích của cửa thoát nước chỗ trũng nằm ở vị trí II phải bằng một nửa giá trị lấy theo công thức này.

Nếu chiều dài của be chắn sóng ở chỗ trũng (l_b) bằng hoặc nhỏ hơn 20 mét:

A = 0,7 + 0,035 l_b (m²)

Nếu chiều dài của be chắn sóng (l_b) lớn hơn 20 mét:

A = 0,07 l_b (m²)

Không có trường hợp nào được lấy l_b lớn hơn 0,7 L_f.

Nếu mạn chắn sóng có chiều cao trung bình lớn hơn 1,2 mét thì diện tích cửa thoát nước tính toán phải được tăng lên 0,004 m² trên 1 mét chiều dài của chỗ trũng khi mức chênh lệch chiều cao là 0,1 mét. Nếu chiều cao trung bình của mạn chắn sóng nhỏ hơn 0,9 mét thì diện tích cửa thoát nước tính toán được giảm đi 0,004 m² trên 1 mét chiều dài của chỗ trũng khi mức chênh lệch chiều cao mạn chắn sóng là 0,1 mét.

2. Trên các tàu không có độ cong dọc boong, diện tích tính toán của cửa thoát nước quy định ở 3.2.12-1 phải được tăng lên 50%. Nếu độ cong dọc boong nhỏ hơn tiêu chuẩn thì giá trị trung bình sẽ tính theo phương pháp nội suy tuyến tính.

3. Trên tàu boong trơn nhẵn có lầu ở giữa và chiều rộng của lầu ít nhất bằng 0,8 B và lối đi hai bên mạn không lớn hơn 1,5 mét thì diện tích cửa thoát nước trên boong ở mỗi mạn có thể được tính phù hợp với 3.2.13-1 đối với mỗi phần trũng ở phía trước và phía sau lầu nằm trong phạm vi chiều dài của phần trũng mà không tính cho toàn bộ phần trũng. Chiều dài tổng cộng của chúng không cần lớn hơn 0,7 L_f.

Nếu vách ngang phía trước của lầu nằm ở giữa tàu thì diện tích cửa thoát nước được tính cho các chỗ trũng phía trước và phía sau các vách không giới hạn chiều rộng của lầu.

4. Nếu tàu có các hầm boong không thỏa mãn các quy định ở 4.2.4-1(5) hoặc thành dọc của miệng lầu kín liên tục giữa các thượng tầng riêng biệt thì diện tích nhỏ nhất của cửa thoát nước trên mạn chắn sóng phải tính theo Bảng 11/3.1.

Bảng 11/3.1 Diện tích cửa thoát nước

Chú thích: Với các chiều rộng trung gian diện tích cửa thoát nước được xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính.

5. Nếu hành lang được tạo thành bởi thành miệng khoang hàng đặt giữa các thượng tầng riêng biệt, thì diện tích cần thiết của cửa thoát nước được xác định như sau:

(1) Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước ở một mạn chắn sóng được xác định theo 3.2.13-1 và -2, nếu giới hạn bởi chiều cao thành thì tổng diện tích của hành lang cùng với thiết bị được đặt giữa các miệng khoang phải không nhỏ hơn giá trị được tính toán phù hợp với 3.2.13-4 khi thành miệng khoang được giả định là liên tục.

(2) Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước ở một mạn chắn sóng được xác định theo 3.2.13-4 , nếu bị giới hạn bởi chiều cao thành thì tổng diện tích của hành lang cùng với thiết bị được đặt giữa các miệng khoang phải bằng hoặc nhỏ hơn giá trị được tính toán phù hợp với 3.2.13-1 và -2,

(3) Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước ở một mạn chắn sóng A (m²) nếu diện tích của hành lang giữa các thành miệng khoang nhỏ hơn trị số xác định theo 3.2.13-5(2), có thể được xác định theo phương pháp nội suy trên cơ sở công thức sau:

A = A₁ + A₂ -  f_p

Trong đó:

A₁ - Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước được tính phù hợp với 3.2.13-1 và -2, nếu các thành miệng khoang được xem là hành lang thoát nước có hiệu quả, m²;

A₂ - Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước được tính phù hợp với 3.2.13-4, nếu các thành miệng khoang được xem là liên tục, m²;

f_p - Tổng diện tích của hành lang cùng với thiết bị đặt trên boong giữa các miệng hầm, giới hạn bởi chiều cao thành khoang, m².

6. Trên các tàu có thượng tầng hở một hoặc cả hai đầu, diện tích cửa thoát nước cho mỗi thượng tầng như thế và cho các giếng được tạo bởi mạn chắn sóng trên boong hở và thông với thượng tầng hở, phải được tính toán phù hợp với những quy định sau:

(1) Diện tích thoát nước ở mạn chắn sóng bao bọc 1 giếng thông với thượng tầng hở phải được tính toán phù hợp với 3.2.13-1 và -2, ngoại trừ công thức ở 3.1.13-1(1) hoặc (2) để xác định diện tích tối thiểu A được lựa chọn phụ thuộc vào chiều dài thông thường l_t của giếng và không gian hở trong phạm vi thượng tầng, nhưng chiều dài thực của giếng (l_w) sẽ được dùng khi tính;

(2) Công thức này được dùng để tính toán diện tích A đối với thượng tầng hở, nhưng I_t được coi như chiều dài giả định. Diện tích xác định được sẽ nhân với hệ số bằng  để điều chỉnh diện tích cửa thoát nước đối với chiều rộng b₀ của lỗ khoét ở mạn chắn sóng giữa thượng tầng và giếng, và tương quan giữa giếng với chiều dài thượng tầng. Diện tích đã hiệu chỉnh phù hợp với 3.2.13-2 là diện tích thoát nước đối với thượng tầng hở trên boong mạn khô.

(3) Nếu thượng tầng hở và giếng đặt ở vị trí II, thì diện tích xác định như trên được nhân với hệ số bằng

Trong đó:

h_st - Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng, m;

h_w - Là khoảng cách của boong giếng nằm trên boong mạn khô (độ cao của giếng), m.

7. Mép dưới của các cửa thoát nước phải cố gắng nằm sát mặt boong. Hai phần ba diện tích cửa thoát nước phải nằm tại phần nửa chỗ trũng gần điểm thấp nhất của đường cong dọc boong. Ở những tàu không có độ cong dọc boong, thì tại vị trí có phần trũng diện tích của các cửa thoát nước phải bố trí theo chiều dài của phần trũng.

8. Các lỗ thoát nước ở mạn chắn sóng phải được bảo vệ bằng các thanh sắt tròn hoặc thanh sắt dẹt cách nhau 230 mi-li-mét. Nếu cửa thoát nước có lắp cánh cửa thì phải để kẽ hở lớn để tránh bị kẹt. Các bản lề phải có chốt hoặc thân làm bằng vật liệu không gỉ. Nếu cửa có gắn bộ cài cửa thì kết cấu phải được Đăng kiểm duyệt.

3.2.14. Nắp miệng khoang không kín thời tiết trên boong thượng tầng

1. Nắp miệng khoang không kín thời tiết có thể được sử dụng trên tàu công te nơ;

2. Nắp miệng khoang không kín thời tiết có thể đặt cho các khoang hàng ở trên boong thời tiết, có độ cao tối thiểu bằng hai lần chiều cao tiêu chuẩn nằm trên boong mạn khô thực hay boong mạn khô giả định từ một mạn khô có thể được tính toán để sao cho mạn khô tối thiểu nhỏ hơn hoặc bằng mạn khô thực đã được ấn định tương ứng. Nếu miệng khoang hoặc một phần của nó nằm ở phía trước một điểm cách đường vuông góc mũi 0,25 chiều dài tàu ( 0,25 L_f), thì miệng khoang phải được đặt ở trên boong thời tiết có độ cao tối thiểu bằng 3 lần chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn nằm trên boong mạn khô thực hay boong mạn khô giả định. Boong mạn khô giả định chỉ được sử dụng cho mục đích đo đạc độ cao của boong mà trên đó đặt miệng khoang và phải là một boong tưởng tượng hoặc một boong thực.

3. Chiều cao thành miệng khoang không được nhỏ hơn 600 mm;

4. Khe hở không kín thời tiết giữa các tấm nắp hầm phải được xem như các cửa/ lỗ không được bảo vệ khi tính toán ổn định nguyên vẹn và ổn định tai nạn. Khe hở này phải càng nhỏ càng tốt, trong mọi trường hợp không được lớn quá 50 mm;

5. Các máng tiêu nước và phụ kiện khác hoặc các thiết bị tương tự có thể được đặt gần mép của mỗi lấm (Panel) nắp hầm trong vùng khe hở để hạn chế nước có thể tràn vào hầm hàng từ mặt trên của mỗi tấm nắp;

6. Kích thước của các tấm nắp miệng hầm càng hợp lý càng tốt và phải thỏa mãn các quy định tương đương với nắp kín thời tiết;

7. Nếu đặt hệ thống dập cháy khí hóa lỏng cố định trong hầm hàng, thì dung tích của hệ thống phải tăng lên 10% so với dung tích ở tàu cùng cỡ nhưng có nắp đậy kín thời tiết. Khe hở quy định giữa các tấm nắp không được vượt quá 50 mm. Có thể lựa chọn để đặt một hệ thống phun nước cố định;

8. Hệ thống chứa nước đáy tàu phải có dung tích đủ để chứa lượng nước mưa đều đặn chảy vào là 100 mm/giờ thông qua tổng diện tích các khe hở giữa các tấm nắp hoặc dung tích của hệ thống chống cháy bằng nước (nếu có hệ thống này), chọn trị số lớn hơn. Trong mỗi khoang hàng có nắp miệng khoang không kín thời tiết, đường kính góc lượn của ống dẫn nước chính đáy tàu phải phù hợp với lưu lượng của máy bơm nước đáy tàu;

9. Các khoang hàng chứa công te nơ có nắp miệng khoang không kín thời tiết trên những tàu dự định chở hàng nguy hiểm phải được xem xét như khoang chứa công te nơ mở nóc về phương diện bố trí và phù hợp với các quy định về chở hàng nguy hiểm.

3.3. Bảo vệ thuyền viên

3.3.1. Lan can hoặc mạn chắn sóng phải được đặt xung quanh các phần hở của boong mạn khô và boong thượng tầng. Chiều cao lan can hoặc mạn chắn sóng phải bằng ít nhất 1 mét tính từ mặt boong. Nhưng nếu chiều cao này gây trở ngại cho hoạt động bình thường của tàu thì có thể được Đăng kiểm chấp nhận giảm xuống.

3.3.2. Khoảng cách giữa thanh lan can thấp nhất và mặt boong không được cao quá 230 mi-li-mét. Các thanh lan can còn lại không được đặt cách nhau quá 380 mi-li-mét. Trong trường hợp tàu có mép boong lượn tròn thì các cột đỡ lan can phải đặt ở mặt boong phẳng.

3.3.3. Lối đi lại

Phải bố trí ít nhất một phương tiện thích hợp (như lan can, mạn chắn sóng, dây vịn, cầu thang hoặc lối đi dưới boong v.v...) để bảo vệ thuyền viên từ chỗ sinh hoạt đến buồng máy và các chỗ khác cần cho hoạt động của tàu. Các phương tiện này được quy định ở Bảng 11/ 3.3, phụ thuộc vào kiểu tàu và mạn khô mùa hè đã ấn định.

Các phương tiện được chấp nhận trong Bảng 11/ 3.3 được định nghĩa như sau:

a) Một lối đi dưới boong có cửa ánh sáng và thông hơi (rộng 0,8 m, cao 2,0 m) càng gần boong mạn khô càng tốt, liên tục và dẫn đến những vị trí yêu cầu;

b) Một cầu thang cố định và kết cấu vững chắc được đặt tại hoặc ở trên mức boong thượng tầng, ở hoặc càng gần mặt phẳng dọc tâm tàu càng tốt và có một sàn liên tục rộng tối thiểu 0,6 m với bề mặt không trượt, có lan can ở hai bên kéo dài suốt chiều dài. Lan can phải cao tối thiểu 1,0 m và phải có các cột đỡ đặt cách nhau không quá 1,5 m; đồng thời phải có tấm dừng chân (foot-stop);

c) Một cầu thang cố định có chiều rộng tối thiểu là 0,6 m, đặt ở mức boong mạn khô, có hai lan can phù hợp với các quy định ở 3.3.1, có các cột đỡ đặt cách nhau không quá 3,0 m. Các tàu kiểu B, thành miệng khoang hàng cao bằng và lớn hơn 0,6 m, có thể xem như một bên của hành lang, miễn sao có hai dãy lan can được đặt giữa các miệng khoang;

d) Một dây vịn an toàn có đường kính 10 mm, được đỡ bởi các cột đặt cách nhau khoảng 10 m, hoặc một tay vịn đơn hoặc dây vịn thép buộc chặt vào thành miệng khoang hàng, liên tục và đỡ hữu hiệu giữa các thành miệng khoang;

e) Một cầu thang cố định và kết cấu vững chắc đặt tại hoặc ở trên mức boong thượng tầng, ở gần hay càng gần mặt phẳng dọc tâm tàu càng tốt, và thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Ở vị trí không cản trở việc đi lại đến các khu vực làm việc trên boong;

(2) Được làm bằng vật liệu chống cháy và không trượt;

(3) Có một sàn rộng tối thiểu 1,0 m (đối với tàu dầu có chiều dài dưới 100 m, chiều rộng tối thiểu là 0,6 m);

(4) Có lan can cao tối thiểu 1,0 m được đỡ bởi các cột đặt cách nhau không quá 1,5 m và thỏa mãn các quy định của 3.3.1;

(5) Có tấm dừng chân ở mỗi bên;

(6) Có các lối đến boong và ngược lại, lối này được đặt cách nhau không quá 40 m và phải có thang đứng phù hợp;

(7) Có nơi trú ẩn đủ tiêu chuẩn, đặt ở lối đi của cầu thang tại mỗi khoảng cách không vượt quá 45 m nếu chiều dài phần boong lộ thiên có cầu thang xuyên qua dài quá 70 m. Mỗi nơi trú ẩn như vậy tối thiểu phải chứa được một người và được kết cấu sao cho kín thời tiết ở phía trước, mạn phải và mạn trái;

Bảng 11/ 3.3 Phương tiện bảo vệ

(5) Một cầu thang cố định và có kết cấu vững chắc đặt ở mức boong mạn khô, ở hoặc càng gần mặt phẳng dọc tâm tàu càng tốt. Cầu thang phải có các quy cách kỹ thuật như một cầu thang cố định đã quy định ở mục e, ngoại trừ tấm dừng chân. Ở tàu kiểu B (được chứng nhận để chở hàng lỏng) nếu một thành miệng khoang hàng cùng với nắp miệng khoang cao từ 1.0 m trở lên thì thành miệng khoang có thể được xem như một bên của lối đi miễn sao giữa các thành miệng khoang có hai dãy lan can. Nếu thấy cần thiết, các vị trí nằm giữa C, d và f có thể được thay thế như sau:

i) Đặt tại mặt phẳng dọc tâm tàu hoặc gần mặt phẳng dọc tâm (trên boong hoặc trên nắp miệng khoang);

ii) Đặt ở mỗi mạn tàu;

iii) Đặt ở một mạn tàu, dự trù cho việc đặt ở mạn bên kia;

iv) Chỉ đặt ở một mạn tàu;

v) Đặt ở mỗi bên của miệng khoang hàng, càng gần mặt phẳng dọc tâm tàu càng tốt.

Ghi chú:

(1) Trong mọi trường hợp, nếu dùng cáp thép, thì phải có thiết bị đảm bảo sức căng của cáp;

(2) Các dây vịn bằng cáp thép có thể được chấp nhận thay thế cho lan can, nhưng chỉ trong trường hợp đặc biệt và ở những đoạn dài hạn chế;

(3) Có thể chấp nhận dùng xích với độ dài hạn chế giữa hai cột đỡ cố định thay thế cho lan can;

(4) Nếu đặt các cột đỡ, thì mỗi cột thứ ba phải có mã đỡ hoặc dây néo;

(5) Các cột di động hoặc cột bản lề phải có khả năng khóa chặt được đầu trên;

(6) Nếu thấy cần thiết, phải đặt các ống hoặc các thiết bị cố định chống trèo qua;

(7) Về nguyên tắc, chiều rộng của cầu thang hoặc lối đi ở độ cao boong không vượt quá 1,5 m.

3.3.4. Sắp xếp hàng trên boong

Hàng chuyên chở trên boong trên của tàu phải được sắp xếp sao cho bất cứ cửa nào nằm trong khu vực xếp hàng và cửa ra vào chỗ ở của thuyền viên, buồng máy và tất cả khu vực khác cần cho hoạt động bình thường của tàu có thể đóng kín được và đảm bảo không cho nước tạt vào các nơi nói trên. Nếu trên và dưới boong không có lối đi thuận tiện thì phải bố trí lan can hoặc dây vịn trên hàng hóa xếp trên boong để bảo vệ thuyền viên hiệu quả.

3.4. Điều kiện đặc biệt để quy định mạn khô cho tàu loại "A"

3.4.1. Miệng khoang máy

Những miệng khoang máy trên tàu loại "A" như định nghĩa ở 4.1.2.1 phải được bảo vệ bằng thượng tầng đuôi hoặc thượng tầng giữa kín có chiều cao tối thiểu bằng chiều cao tiêu chuẩn hoặc lầu có chiều cao bằng chiều cao thượng tầng nói trên và có độ bền tương đương. Vách quây miệng buồng máy có thể hở nếu không có cửa trực tiếp đi vào từ boong mạn khô. Vách quây miệng buồng máy có thể lắp của phù hợp với 3.2.2-1 và chiều cao ngưỡng cửa không nhỏ hơn 600 mi-li-mét ở vị trí I và không nhỏ hơn 380 mi-li-mét ở vị trí II, nếu các cửa đó thông với phòng hoặc hành lang có độ bền như vách quây miệng buồng máy và được ngăn cách với cầu thang xuống buồng máy bằng cửa kín thời tiết thứ hai. Cửa thứ hai phải làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác có chiều cao ngưỡng cửa ít nhất bằng 230 mi-li-mét.

3.4.2. Cầu thang và lối đi lại

Trên các tàu loại "A" phải đặt một cầu thang mũi kết cấu vững chắc và cầu thang lái cố định đủ độ bền và có chiều rộng không nhỏ hơn 600 mm, tại chiều cao của boong thượng tầng, giữa thượng tầng đuôi và thượng tầng giữa hoặc lầu (nếu có), hoặc bố trí phương tiện đi lại tương đương thay thế cho cầu thang, như lối đi dưới boong có chiều rộng không nhỏ hơn 0,80 m và có chiều cao không nhỏ hơn 2,0 m. Trên các tàu loại "A" phải bố trí một lối đi có chiều rộng không nhỏ hơn 600 mm và có hai hàng lan can, tại độ cao của boong mạn khô, giữa thượng tầng mũi và thượng tầng giữa hoặc lầu hoặc giữa thượng tầng mũi và lái, nếu không có thượng tầng giữa.

Ngoài ra, phải bố trí các lối đi phù hợp để thuyền viên ở tất cả các khu vực đi lại khi thực hiện các công việc trên tàu. Từ cầu thang tới các buồng sinh hoạt riêng của thuyền viên , cũng như từ các buồng sinh hoạt riêng của thuyền viên tới buồng máy phải bố trí các lối đi an toàn và thuận tiện.

3.4.3. Miệng khoang hàng

Những miệng khoang hàng hở trên boong mạn khô, boong dâng mũi và cửa lên xuống ở vị trí I và trên nóc của hầm dãn nở của tàu loại "A" phải có lắp kín nước bằng thép chắc chắn hoặc vật liệu tương đương khác.

3.4.4. Thiết bị thoát nước

Trên tàu loại "A" có mạn chắn sóng thông thường phải bố trí lan can ít nhất bằng một nửa chiều dài phần hở của boong thời tiết.

Nếu mạn chắn sóng được bố trí liên tục thì diện tích của các cửa thoát nước ở mạn chắn sóng phải không được nhỏ hơn 30% tổng diện tích mạn chắn sóng. Mép trên của dải tôn mạn phải bố trí thấp đến mức độ có thể được.

Nếu thượng tầng được nối bằng các hầm boong thì lan can phải được đặt trên toàn bộ chiều dài phần hở của boong mạn khô.

Nếu chiều cao của các thành miệng khoang đặt trên boong để ngăn dầu tràn ra khi làm hàng lớn hơn 300 mm, thì phải bố trí cửa thoát nước phù hợp với 3.2.13 tại đó. Nắp đậy cửa thoát nước phải gọn và chắc chắn khi ở biển để không cản trở sự thoát nước ở boong.

CHƯƠNG 4 ĐỈNH MẠN KHÔ TỐI THIỂU CHO CÁC TÀU CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ

4.1. Các loại tàu và bảng trị số mạn khô

4.1.1. Để tính mạn khô các tàu được chia ra loại "A" và loại "B".

4.1.2. Tàu loại "A"

1. Tàu loại "A" là một tàu mà:

(1) Được thiết kế chỉ để chở xô hàng lỏng;

(2) Boong lộ thiên cót nguyên vẹn cao, các khoang hàng chỉ có các miệng khoang nhỏ được đóng kín bằng nắp thép hoặc vật liệu tương đương, có doăng kín nước;

(3) Các khoang chứa hàng có hệ số ngập nước thấp.

2. Tàu loại "A" (không phải là tàu dầu, tàu chở hóa chất và chở khí hóa lỏng) nếu dài quá 150 m, khi chở hàng đến đường nước chở hàng mùa hè, phải có khả năng phải nổi ở trạng thái cân bằng khi ngập bất kỳ khoang nào, trong trường hợp đó hệ số ngập nước giả định được lấy như sau:

(1) 0,95 đối với bất kỳ khoang và không gian nào bị ngập, ngoại trừ buồng máy;

(2) 0,85 đối với buồng máy bị ngập.

Đối với các tàu dầu, tàu chở hóa chất và tàu chở khí hóa lỏng, phải thỏa mãn các quy định của Chương 3 Phần 9 - Phân khoang, TCVN 6259-9:2003.

3 Tàu loại "A", phải được thiết kế có mạn khô không nhỏ hơn trị số cho trong Bảng 11/4.1

Bảng 11/4.1 Bảng trị số mạn khô tối thiểu cho tàu loại "A"