Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6259-8B:2003

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-8B:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP - PHẦN 8B: TÀU CÔNG TRÌNH VÀ SÀ LAN CHUYÊN DỤNG

Rules for theo classification and construction of sea-going steel ships - Part 8B: Work-ships and special purpose barges

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Quy định chung

1.1.1. Phạm vi áp dụng

1. Quy định trong Phần này áp dụng cho vật liệu, hàn, tính ổn định, kết cấu vỏ, trang thiết bị, các máy, trang bị điện, phòng và phát hiện cháy, hệ thống dập cháy, phương tiện thoát nạn và mạn khô của các tàu công trình và các sà lan chuyên dùng, v.v..., ngoài các yêu cầu đã nêu trong các phần khác. Các tàu công trình, sà lan chuyên dùng, v.v.. (sau đây gọi tắt là "Phương tiện") là các kết cấu nổi bằng thép thực hiện các hoạt động mang tính đặc thù riêng, nhưng không thường xuyên chở hàng hoặc là các phương tiện được định vị tại vùng biển nhất định trong thời gian dài hay bán cố định.

2. Đối với các phương tiện có trang bị hệ thống định vị theo yêu cầu của Phần này, trong ký hiệu cấp sẽ có thêm dấu hiệu phù hợp với kiểu hệ thống định vị của phương tiện.

1.1.2. Xem xét các phương tiện riêng biệt

Đối với các phương tiện mà công dụng của chúng khác so với các quy định trong phần này thì kết cấu vỏ, trang thiết bị sẽ được áp dụng các tiêu chuẩn riêng biệt phù hợp với công dụng của chúng qua sự thỏa thuận với Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể.

1.1.3. Thay thế tương đương

Đăng kiểm có thể chấp nhận việc thay đổi kết cấu, trang thiết bị, các máy và cách bố trí chúng cũng như kích thước khác so với các quy định của phần này với điều kiện là các kết cấu, trang thiết bị, các máy này và cách bố trí cũng như kích thước của chúng là tương đương so với các yêu cầu của Phần này.

1.1.4. Quy định quốc gia

Đăng kiểm có thể đưa ra các quy định riêng theo yêu cầu của chính phủ nơi tàu mang cờ hoặc chính phủ quốc gia có chủ quyền ở nơi phương tiện hoạt động.

1.1.5. Hồ sơ về các thông số thiết kế

Đối với các phương tiện do Đăng kiểm phân cấp, các thông số thiết kế như chiều sâu vùng nước hoạt động, chiều cao sóng,v.v..., thiết kế cho phương tiện đó sẽ được ghi vào Sổ đăng ký.

1.2. Các định nghĩa

1.2.1. Phạm vi áp dụng

Các thuật ngữ và ký hiệu dùng chung đã được đưa ra trong Chương 1 của Phần 1-A - TCVN 6259 -1:2003; 1.1.6 của Phần 3 - TCVN 6259-3:2003; 1.1.6 của Phần 4 - TCVN 6259-4:2003 và 1.1.3 của Phần 5 - TCVN 6259-5:2003. Trong phần 1.2 này đưa ra các định nghĩa sau.

1.2.2. Loại phương tiện

Các phương tiện được phân thành hai nhóm sau đây phụ thuộc vào loại của chúng:

1. Phương tiện dạng tàu

Phương tiện dạng tàu là phương tiện dạng tàu biển có một hay nhiều lớp vỏ, kiểu một, hai hay ba thân, được thiết kế hay hoán cải để hoạt động ở trạng thái nổi. Phương tiện thuộc dạng này có hệ thống động lực - thiết bị đẩy.

2. Phương tiện dạng sà lan

Phương tiện dạng sà lan là phương tiện có một hay nhiều lớp vỏ, được thiết kế hay hoán cải để hoạt động ở trạng thái nổi. Phương tiện thuộc dạng này không có hệ thống động lực - thiết bị đẩy.

1.2.3. Công dụng của phương tiện

Các phương tiện được phân loại thành 6 nhóm sau đây căn cứ vào công dụng của chúng.

1. Tàu công trình

Tàu công trình là phương tiện như các tàu hút, tàu cuốc, cần cẩu nổi thực hiện các hoạt động được định sẵn trên biển.

2. Trạm nổi cố định

Trạm nổi cố định là phương tiện được dùng cho những mục đích đặc biệt, có hai hay nhiều boong hoặc các không gian kín dùng để chứa hành khách.

3. Sà lan chế biến

Sà lan chế biến là phương tiện được trang bị các thiết bị chế biến công nghiệp, được định vị, chằng buộc lâu dài hoặc bán cố định ở trạng thái nổi tại vùng hoạt động của chúng.

4. Sà lan dùng để ở

Sà lan dùng để ở là phương tiện không có hệ thống động lực - thiết bị đẩy, có các phòng ở cho các nhân viên chuyên môn hoặc hành khách. Loại này neo đậu tại các vùng nước yên tĩnh hay các vùng biển có điều kiện tương tự, ngoài ra khi di chuyển không có một ai trên sà lan, trừ thuyền viên làm công việc di chuyển sà lan.

5. Cầu tàu nổi

Cầu tàu nổi là phương tiện có thiết bị chằng buộc, thiết bị làm hàng,v.v..., dùng để bốc dỡ hàng và có cầu dẫn để nối với bờ. Loại này đậu bán cố định hay trong thời gian dài ở trạng thái nổi tại vùng hoạt động của chúng.

6. Các dạng khác

Các dạng khác của phương tiện là các phương tiện khác so với dạng phương tiện đã nêu ở các mục từ -1 đến -5.

1.2.4. Các kiểu hoạt động của phương tiện

Kiểu hoạt động của phương tiện là trạng thái hay cách thức phương tiện hoạt động hoặc thực hiện các chức năng của chúng tại nơi làm việc hay trên đường hành trình. Trong Phần này, các kiểu hoạt động được duyệt của phương tiện được định nghĩa như sau:

(1) Trạng thái hoạt động bình thường:

Trạng thái hoạt động bình thường là trạng thái mà phương tiện đang ở vị trí làm việc và tải trọng tác dụng lên phương tiện bao gồm tải trọng làm việc và tải trọng do môi trường, bằng tải trọng thiết kế tính toán cho trạng thái hoạt động này.

(2) Trạng thái thời tiết khắc nghiệt

Trạng thái mà phương tiện chịu tác động của các tải trọng do môi trường khắc nghiệt nhất mà phương tiện được thiết kế. Do điều kiện tải trọng của môi trường khắc nghiệt này, phương tiện sẽ không tiếp tục thực hiện các hoạt động bình thường.

(3) Trạng thái hành trình

Trạng thái mà khi đó phương tiện di chuyển từ một vùng địa lý này sang một vùng khác mà không thực hiện bất kỳ một hoạt động nào khác cho mục đích sử dụng của phương tiện.

(4) Trạng thái chằng buộc tạm thời

Trạng thái khi đó phương tiện được chằng buộc tạm thời ở trạng thái nổi.

1.2.5. Chiều dài phương tiện (L)

1. Đối với phương tiện dạng sà lan, chiều dài là khoảng cách tính bằng mét đo tại đường nước chở hàng mùa hè giữa mặt trong của tấm tôn vỏ tại đầu và đuôi phương tiện.

2. Đối với phương tiện dạng tàu, chiều dài là khoảng cách tính bằng mét đo tại đường nước chở hàng mùa hè từ mép trước của sống mũi đến tâm của trục lái, hoặc 96% chiều dài của đường nước chở hàng mùa hè, lấy giá trị nào lớn hơn. Nếu tàu không có bánh lái, chiều dài sẽ là 96% chiều dài của đường nước chở hàng mùa hè.

1.2.6. Chiều rộng phương tiện (B)

Đối với phương tiện dạng tàu và sà lan, chiều rộng là khoảng cách lớn nhất đo theo phương nằm ngang, tính bằng mét, giữa hai mép ngoài của sườn tại phần thân có chiều rộng lớn nhất.

1.2.7. Chiều cao mạn (D)

Đối với phương tiện dạng tàu và sà lan, chiều cao mạn là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, từ mép trên của tôn đáy đến mép trên của xà ngang boong cao nhất liên tục, đo tại mạn, ở giữa chiều dài L.

1.2.8. Đường nước chở hàng và đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất

(1) Đường nước chở hàng là đường nước tương ứng với từng chiều cao mạn khô được thiết kế phù hợp với các điều khoản của Chương 8 thuộc Phần này.

(2) Đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất là đường nước tương ứng với trạng thái đầy tải khi thiết kế.

1.2.9. Chiều sâu mực nước thiết kế

Chiều sâu mực nước thiết kế là khoảng cách đo theo phương thẳng đứng tính từ đáy biển đến mực nước thấp nhất thực tế kể cả chiều cao của thủy triều tính theo lịch thủy triều.

1.2.10. Trọng lượng tàu không

Trọng lượng tàu không là trọng lượng toàn bộ phương tiện tính bằng tấn, kể cả các máy, trang thiết bị lắp đặt cố định trên phương tiện, bao gồm cả trọng lượng dằn cứng, phụ tùng dự trữ thường xuyên trên phương tiện, các chất lỏng nằm trong các máy và đường ống ở mức làm việc bình thường của chúng, trừ trọng lượng hàng hóa, các chất lỏng trong các kho chứa hoặc các két dự trữ, các trọng lượng thay đổi khi sử dụng, lương thực dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành lý.

1.2.11. Nhiệt độ làm việc thiết kế của vật liệu chế tạo phương tiện

Là nhiệt độ thấp nhất của nhiệt độ không khí trung bình hàng ngày, căn cứ vào số liệu của thông báo khí tượng cho bất kỳ một khu vực hoạt động định trước nào của phương tiện. Nếu không có các số liệu như vậy thì nhiệt độ trung bình thấp nhất hàng tháng sẽ được coi là nhiệt độ làm việc của vật liệu chế tạo phương tiện.

1.2.12. Kín thời tiết

Kín thời tiết nghĩa là trong bất kỳ trạng thái nào của thời tiết biển, nước không thể lọt vào trong phương tiện được.

1.2.13. Kín nước

Tính kín nước của cơ cấu là khả năng không cho nước đi qua cơ cấu theo bất kỳ hướng nào dưới tác dụng của chiều cao cột nước dùng để thiết kế cơ cấu đó.

1.2.14. Vào nước

Vào nước là hiện tượng nước tràn vào trong bất kỳ một khoang kín nào của phương tiện qua các lỗ khoét không kín nước hay không kín thời tiết hoặc các lỗ vì lý do vận hành không được đóng.

1.2.15. Trạm điều khiển

Trạm điều khiển là không gian đặt thiết bị thông tin liên lạc, thiết bị hành hải chính hoặc nguồn điện sự cố của phương tiện cũng như đặt các bảng điều khiển thiết bị định vị hay chỉnh tư thế của phương tiện, đặt thiết bị điều khiển trung tâm phát hiện cháy và thiết bị báo cháy của phương tiện.

1.2.16. Khu vực nguy hiểm

Khu vực nguy hiểm là tất cả các khu vực có các khí dễ cháy phát sinh từ các hoạt động của các máy và thiết bị điện chưa được xem xét một cách thỏa đáng có thể dẫn đến nguy cơ cháy hoặc nổ.

1.2.17. Khu vực an toàn

Khu vực an toàn là các khu vực không phải là các khu vực nguy hiểm.

1.2.18. Không gian kín

Không gian kín là không gian được bao bọc bởi các vách và boong mà trên chúng có thể có các cửa ra vào, cửa sổ, hoặc các lỗ khoét tương tự.

1.2.19. Không gian bán kín

Không gian bán kín là không gian có điều kiện thông gió tự nhiên khác so với các điều kiện thông gió trên boong trống do sự có mặt của các kết cấu như các mái che, chắn gió hay các vách và các kết cấu được lắp đặt sao cho sự phân tán của các khí dễ cháy không xảy ra.

1.2.20. Trang thiết bị hay các máy đảm bảo an toàn cho phương tiện

Trang thiết bị hay các máy đảm bảo an toàn cho phương tiện là trang thiết bị hay các máy được liệt kê từ (1) đến (10) sau đây :

(1) Các máy phụ dùng cho việc điều động phương tiện và đảm bảo an toàn được đề cập tại 1.1.6 Phần 3 - TCVN 6259-3:2003.

(2) Hệ thống chằng buộc

(3) Hệ thống nâng

(4) Hệ thống chiếu sáng

(5)  Hệ thống thông tin liên lạc trên toàn phương tiện

(6)  Hệ thống chữa cháy

(7)  Hệ thống vô tuyến

(8)  Hệ thống hành hải

(9)  Hệ thống cấp nước và hệ thống đốt của nồi hơi cung cấp hơi cho bất kỳ hệ thống nào từ (1) đến (8), nếu có.

(10) Hệ thống khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết.

1.2.21. Phương tiện có vùng hoạt động hạn chế

Phương tiện có vùng hoạt động hạn chế là phương tiện mà khu vực hoạt động hay tuyến đường hành trình của chúng được giới hạn trong các vùng biển ven bờ, vùng nước yên tĩnh hay các vùng có điều kiện tương tự, và sẽ được ghi vào Sổ đăng ký tàu với ký hiệu "Vùng hoạt động hạn chế I", ''Vùng hoạt động hạn chế II" hay "Vùng hoạt động hạn chế III".

1.2.22. Phương tiện tự hành

Phương tiện tự hành là phương tiện tự thực hiện các di chuyển mà không cần bất cứ một sự giúp đỡ nào khác từ bên ngoài.

1.2.23. Tài liệu hướng dẫn sử dụng

Tài liệu hướng dẫn sử dụng phải bao gồm các thông tin chủ yếu đáng tin cậy sau đây để trang bị các hướng dẫn cần thiết cho các nhân viên vận hành nhằm đảm bảo sử dụng an toàn cho phương tiện:

(1) Các chỉ dẫn chung về phương tiện;

(2) Các số liệu chính cho mỗi trạng thái hoạt động, bao gồm cả tải trọng thiết kế và các tải trọng khác, tình trạng của môi trường, chiều cao mạn v.v..

(3) Nhiệt độ thấp nhất của nước biển và không khí khi thiết kế;

(4) Bố trí chung nêu rõ các khoang kín nước, các thiết bị đóng kín, thông gió, tải trọng giả định của boong tính toán, v.v...

(5) Các đường cong thủy lực hoặc các số liệu tương đương;

(6) Dung tích khoang két nêu rõ dung tích các két, trọng tâm két và hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng trong két, v.v...

(7) Các hướng dẫn sử dụng, bao gồm cả các biện pháp phòng tránh khi thời tiết xấu, thay đổi trạng thái hoạt động, bất kỳ một hạn chế thường xuyên nào về sử dụng, v.v...

(8) Các bản vẽ và giải thích về hệ thống dằn và hướng dẫn dằn. Nếu là dằn cứng thì trọng lượng, vị trí cũng như chất làm vật dằn phải được nêu rõ;

(9) Sơ đồ hệ thống ống vận chuyển dầu đốt;

(10) Bản vẽ các khu vực nguy hiểm;

(11) Bản vẽ hướng dẫn chống cháy;

(12) Bản vẽ bố trí thiết bị cứu sinh và các lối thoát nạn;

(13) Các số liệu về tàu không, căn cứ vào kết quả thử nghiêng, v.v...

(14) Thông báo ổn định;

(15) Các ví dụ đặc trưng cho các trạng thái tải trọng trong mỗi dạng hoạt động của phương tiện đã được duyệt cùng với phương pháp để tính toán cho các trạng thái tải trọng khác;

(16) Sơ đồ hệ thống chằng buộc chính và dự phòng;

(17) Chi tiết các biện pháp ngắt khẩn cấp thiết bị điện;

(18) Các nhận dạng dùng cho máy bay lên thẳng khi thiết kế boong máy bay lên thẳng;

(19) Hướng dẫn sử dụng của hệ thống neo và chằng buộc phương tiện;

(20) Các hướng dẫn sử dụng hệ thống định vị thủy lực;

(21) Các hướng dẫn khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết;

(22) Các hướng dẫn khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết.

CHƯƠNG 2  VẬT LIỆU VÀ HÀN

2.1. Quy định chung

2.1.1. Quy định chung

1. Thép cán, thép đúc, thép rèn,v.v..., dùng trong chế tạo kết cấu, trang thiết bị,v.v..., phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 7-A - TCVN 6259-7:2003.

2. Trang thiết bị phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 7-B - TCVN 6259 -7:2003.

3. Các quy định liên quan đến việc hàn như phương pháp hàn, vật liệu hàn, thợ hàn và trình độ của họ phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 6 - TCVN 6259-6:2003.

4. Vật liệu, phương pháp hàn,v.v..., có đặc tính khác so với các loại được chỉ ra trong Phần này, Phần 7-A; 7-B và 6 có thể được sử dụng nếu như các thông số chi tiết và mục đích sử dụng chúng được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này, các thông số chi tiết liên quan đến quá trình sản xuất, cách sử dụng,v.v.... của các loại đã nói ở trên phải trình Đăng kiểm để duyệt.

2.2. Vật liệu

2.2.1. Quy định chung

1. Các loại thép cán được đưa ra lại Bảng 8-B/2.1 hoặc thép cán có độ bền tương đương.

2. Khi dùng thép cán, hệ số vật liệu (k) cho từng loại thép tương ứng với sức bền kéo của chúng được đưa ra tại Bảng 8-B/2.2.

3. Áp dụng các loại thép cho từng loại kết cấu vỏ của phương tiện được đưa ra tại Bảng 8-B/6.1 đến 8-B/6.4. Khi nhiệt độ làm việc của vật liệu thấp hơn -50 °C và chiều dày của tấm thép vượt quá 70 mi-li-mét thì các tấm thép được dùng phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

Bảng 8-B/2.1 Loại thép cán dùng cho kết cấu phương tiện

4. Vật liệu chế tạo neo, cáp thép, xích neo, cáp thực vật,v.v..., để chằng buộc phương tiện trong thời gian dài phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm.

2.3. Hàn

2.3.1. Hàn dưới nước

Thợ hàn thực hiện các công việc hàn dưới nước phải là những người đã qua kỳ thi sát hạch tay nghề được Đăng kiểm công nhận.

Bảng 8-B/2.2 Hệ số vật liệu (k) tương ứng với giới hạn bền

Chú thích : (*) Theo ý kiến của Đăng kiểm

CHƯƠNG 3 TẢI TRỌNG THIẾT KẾ

3.1. Quy định chung

3.1.1. Quy định chung

1. Nếu không có quy định nào khác, các tải trọng nêu ở từ (1) đến (14) sau đây sẽ được dùng để xác định kích thước cơ cấu và tính toán lực chằng buộc để định vị phương tiện, nếu áp dụng.

(1) Tải trọng do gió;

(2) Tải trọng do sóng;

(3) Tải trọng trên boong;

(4) Tải trọng do máy bay lên thẳng ;

(5) Các tải trọng tĩnh như áp lực nước khi phương tiện nổi trên nước tĩnh, lực nổi, trọng tải, v.v...

(6) Tải trọng do dòng chảy và thủy triều;

(7) Tải trọng do băng nổi;

(8) Tải trọng do tuyết và băng đọng trên phương tiện;

(9) Tải trọng do chằng buộc định vị phương tiện;

(10) Tải trọng do chằng buộc với các tàu cung ứng;

(11) Tải trọng khi được kéo;

(12) Tải trọng do các hoạt động của phương tiện tạo ra;

(13) Tải trọng do tăng lực cản của nước gây ra bởi các sinh vật biển bám vào phương tiện;

(14) Các tải trọng khác nếu cần thiết.

2. Các tiêu chuẩn trong thiết kế của các tải trọng tác động lên phương tiện và các cơ cấu của chúng phải căn cứ vào các số liệu thống kê và nghiên cứu các trạng thái nguy hiểm nhất giả định trong thời gian ít nhất là 50 năm. Đối với các phương tiện làm kho chứa có kích thước lớn hay các phương tiện tĩnh tại, v.v... mà theo ý kiến của Đăng kiểm là cần thiết thì thời gian trên có thể là 100 năm.

3. Ngoài các yêu cầu nêu ở -2 trên, nếu tính đến mục đích sử dụng, thời gian sử dụng và nếu được Đăng kiểm chấp nhận thì có thể sử dụng tải trọng thiết kế tác động lên phương tiện trong trường hợp tải trọng giả định nguy hiểm nhất do chủ tàu đưa ra.

3.2. Tải trọng thiết kế

3.2.1. Quy định chung

Những yêu cầu ở 3.2 này quy định các phương pháp chủ yếu để tính toán tải trọng thiết kế. Trong trường hợp phương pháp tính toán tải trọng thiết kế chưa được đề cập đến hoặc ngay cả khi đã được đưa ra, thì có thể sử dụng phương pháp thí nghiệm trên mô hình thích hợp, thử bằng ống khí động học, thử bằng bể thử hay các phương pháp tính toán theo lý thuyết được Đăng kiểm chấp nhận để tính toán tải trọng thiết kế cho phương tiện biển.

3.2.2. Tải trọng do gió

1. Tốc độ gió khi tính toán tải trọng thiết kế có thể do Chủ tàu quy định, nhưng không được nhỏ hơn 25,8 mét/giây. Tuy nhiên, tốc độ gió thiết kế cho các phương tiện có vùng hoạt động không hạn chế và hoạt động ngoài khơi không được nhỏ hơn 36 mét/giây cho trạng thái hoạt động bình thường và không nhỏ hơn 51,5 mét/giây trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

2. Áp suất gió P được xác định theo công thức sau :

P = 0,611 C_h C_s V²  (N/m²)

V : Tốc độ gió tính theo -1 (m/giây).

C_h: Hệ số chiều cao tâm hứng gió quy định tại Bảng 8-B/3.1, căn cứ vào chiều cao tâm hứng gió theo phương thẳng đứng, tính bằng mét, tại vị trí đang xét. Chiều cao tâm hứng gió là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt biển đến trọng tâm mặt hứng gió A được quy định tại -3 dưới đây.

C_s: Hệ số hình dáng lấy theo Bảng 8-B/3.2 phụ thuộc vào hình dáng của các thành phần kết cấu hứng gió.

Bảng 8-B/3.1 Hệ số chiều cao tâm hứng gió C_h

Bảng 8-B/3.2 Hệ số hình dáng C_s

3. Lực do gió F không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau đây đối với từng bộ phận kết cấu, ngoài ra, hợp lực và điểm đặt lực phải được tính cho từng hướng gió.

F = P x A  (N)

P : Áp suất gió tính theo -2 (N/m²)

A : Diện tích hứng gió của các thành phần kết cấu trong mặt phẳng vuông góc với hướng gió ở trạng thái cân bằng hoặc ở trạng thái góc nghiêng ban đầu nếu cần thiết (m²).

Những quy định từ (1) đến (2) sau đây cần phải áp dụng khi tính toán diện tích hứng gió:

(1) Diện tích hứng gió của các lầu trên boong, các thành phần kết cấu khác, các cần cẩu, v.v... phải được tính riêng cho từng loại. Nếu hai hay nhiều bộ phận kết cấu như các lầu trên boong hay các kết cấu tương tự đặt kề nhau, chúng có thể được coi như một khối liên tục và diện tích hứng gió của chúng được coi như diện tích hứng gió của một khối vuông góc với từng hướng gió. Khi đó hệ số C_s lấy bằng 1,10.

(2) Diện tích hứng gió của các nhà cẩu, cột cẩu, thân cần cẩu, các cột,v.v... kết cấu theo kiểu dàn được lấy bằng 60% diện tích hứng gió tính cho trường hợp chúng được kết cấu theo kiểu liên lục.

4. Nếu không thể bò qua được tác dụng nâng của gió thì ảnh hưởng này phải được tính toán theo một phương pháp thích hợp và phải được Đăng kiểm công nhận.

3.2.3. Tải trọng do sóng

1. Chiều cao sóng tính toán dùng để xác định tải trọng do sóng có thể do Chủ tàu quy định nhưng phải được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Chu kỳ sóng tính toán phải là chu kỳ sao cho tác dụng lớn nhất của sóng lên phương tiện.

3. Các yêu cầu sau đây phải được áp dụng khi tính toán tải trọng do sóng:

(1) Tải trọng sóng phải được tính toán theo lý thuyết sóng đáng tin cậy phù hợp với chiều sâu vùng nước thiết kế tại vùng hoạt động được Đăng kiểm duyệt y.

(2) Phải tính toán tải trọng do sóng cho tất cả các hướng sóng.

(3) Khi tính toán tải trọng sóng, cần phải tính đến tác động của sóng khi nước tràn lên boong, các tác động trực tiếp vào kết cấu thuộc phần chìm và các tải trọng xuất hiện khi nghiêng hoặc do gia tốc khi phương tiện chuyển động trên sóng.

(4) Cần phải tính đến các chấn động do sóng.

(5) Nếu không thể bỏ qua được các dao động có tần số thấp thì phải tính đến tác dụng của các thành phần sóng có tần số thấp ấy, thí dụ tác dụng của sóng cồn lên phương tiện .

4. Ngoài các yêu cầu tại -1 đến -3 ra, phương pháp mô phỏng trên sóng không điều hòa dùng các phổ sóng thích hợp dựa trên các số liệu sóng tại vùng hoạt động của phương tiện có thể được áp dụng để xác định tải trọng do sóng.

3.2.4. Tải trọng do dòng chảy và thủy triều

1. Tải trọng do dòng chảy và thủy triều được xác định như sau:

(1) Lực cản

Lực cản (F_D) trên một đơn vị chiều dài dọc theo cơ cấu phương tiện do dòng chảy và thủy triều được tính theo công thức sau :

F_D = 52,3D C_DU_c|U_c|  (N/m)

D: Chiều rộng phương tiện chiếu lên phương vuông góc với hướng dòng chảy (m).

C_D: Hệ số lực cản đối với dòng điều hòa, trị số này phải được Đăng kiểm xem xét.

U_c: Tốc độ dòng chảy (m/s).

(2) Lực nâng

Lực nâng (F_L) trên một đơn vị chiều dài dọc theo cơ cấu phương tiện do dòng chảy và thủy triều được xác định theo công thức sau :

F_L = 52,3D C_LU_c|U_c|  (N/m)

C_L: Hệ số lực nâng đối với dòng điều hòa, trị số này phải được Đăng kiểm xem xét.

D, U_c: Như quy định tại (1).

2. Nếu cần thiết, tốc độ dòng chày và thủy triều phải được bổ sung bằng phép cộng véc tơ với vận tốc của các phần tử sóng.

3.2.5. Tải trọng do hiện tượng phương tiện bị hút xuống bởi các xoáy nước

Cần phải tính đến các chấn động của các thành phần kết cấu thuộc phần chìm do các lực hút khi phương tiện gập các xoáy nước.

3.2.6. Tải trọng trên boong

Khi tính toán tải trọng trên boong, phải xét đến các tải trọng rải đều và tải trọng tập trung tại các vùng tương ứng của boong ứng với từng trạng thái hoạt động và trạng thái hành trình. Trị số của tải trọng rải đều không được nhỏ hơn giá trị nêu trong Bảng 8-B/3.3.

Bảng 8-B/3.3 Tải trọng trên boong

3.2.7. Tải trọng do máy bay trực thăng

1. Tải trọng thiết kế để xác định kích thước cơ cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các điều từ (1) đến (3) sau đây:

(1) Tải trọng do va chạm khi hạ cánh:

(a) Trong phạm vi máy bay cất cánh và hạ cánh tải trọng được lấy bằng 75% trọng lượng cất cánh lớn nhất cho từng diện tích 0,3 mét x 0,3 mét (lấy cho hai vị trí).

(b) Đối với các xà, cột chống, v.v... phải tính thêm trọng lượng kết cấu của boong máy bay vào tải trọng va chạm quy định tại (a).

(c) Nếu boong thượng tầng trên cùng hoặc nóc của các lầu trên boong được lấy làm boong máy bay lên thẳng và các không gian phía dưới thường xuyên có người thì tải trọng va chạm tính theo (a) phải được nhân với hệ số 1,15.

(2) Tải trọng khi máy bay đỗ:

(a) Tải trọng tại boong nơi máy hay đỗ được lấy bằng áp lực lên bánh xe với trọng lượng cất cánh lớn nhất. Trong trường hợp này, tác dụng động do phương tiện biển dao động cũng phải được đề cập đến.

(b) Khi cần thiết, tải trọng quy định tại (a) phải được bổ sung thêm với tải trọng giả định rải đều bằng 490 N/m² do tuyết tan hay băng phủ mặt boong.

(c) Đối với các xà, cột chống, v.v.... phải tính thêm trọng lượng kết cấu của boong máy bay lên thẳng vào tải trọng khi máy bay đỗ quy định tại (a).

(3) Tải trọng nhỏ nhất trên boong máy bay:

Tải trọng nhỏ nhất trên boong máy bay lên thẳng được lấy bằng 2010 N/m².

2. Nếu máy bay lên thẳng được trang bị thiết bị hạ cánh không phải là bánh xe thì tải trọng thiết kế tính toán cho boong máy bay lên thẳng phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

CHƯƠNG 4 ỔN ĐỊNH

4.1. Quy định chung

4.1.1. Phạm vi áp dụng

Phương tiện dạng tàu hay sà lan phải áp dụng các yêu cầu trong Chương này hoặc yêu cầu ở Phần 9, TCVN 6259-9: 2003 về phân khoang và Phần 10, TCVN 6259-10:2003 về ổn định. Các phương tiện này phải thỏa mãn các quy định của Chương này hay Chương 3 và Chương 4 Phần 9 - TCVN 6259-9:2003 về ổn định tai nạn.

4.1.2. Quy định chung

1. Đối với tất cả các trạng thái tính toán, các phương tiện đều phải thỏa mãn tất cả các yêu cầu về ổn định của Chương này.

2. Khi tính toán ổn định, phải coi các phương tiện nổi tự do không bị cản trở do chằng buộc. Tuy nhiên, nếu có thể có các ảnh hưởng không có lợi về mặt ổn định do chằng buộc, thì phải xét đến các ảnh hưởng này khi tính ổn định.

3. Phải kể đến ảnh hưởng của các mặt thoáng chất lỏng trong các két khi tính toán ổn định.

4 Phải kể đến các số liệu về băng hay tuyết căn cứ vào vùng hoạt động của phương tiện khi tính toán ổn định, (nếu có).

4.1.3. Ổn định nguyên vẹn

1. Phương tiện phải có độ ổn định dương ở trạng thái cân bằng trong nước tĩnh.

2. Mọi phương tiện đều phải có đủ độ ổn định để chịu được tác dụng lật của mô men nghiêng do gió và các dao động do sóng gây ra.

3. Những phương tiện được trang bị các thiết bị để cải thiện trạng thái phương tiện trong điều kiện có bão thì cách thức thay đổi trạng thái như bố trí lại hay cố định tải trọng hoặc thiết bị, thay đổi chiều chìm, v.v... phải được chỉ rõ trong sổ hướng dẫn sử dụng phương tiện.

4.1.4. Ổn định tai nạn

1. Mọi phương tiện phải có đủ mạn khô và được phân chia thành các khoang kín nước bằng các vách và boong kín nước nhằm đảm bảo đủ ổn định và độ dự trữ lực nổi khi ngập bất kỳ một khoang nào ở bất kỳ trạng thái hoạt động hay hành trình nào của phương tiện.

2. Tất cả các phương tiện đều phải có đủ độ ổn định khi ngập bất kỳ một khoang nào để chịu được tác dụng của mô men nghiêng do gió, căn cứ vào tốc độ gió theo phương ngang được bổ sung từ bất kỳ hướng gió nào, cũng như của các dao động phương tiện do sóng gây ra.

3. Đường nước tai nạn sau khi ngập phải nằm dưới mép các lỗ mà qua đó nước có thể tràn vào phương tiện.

4 Khi tính toán ổn định tai nạn, không được tính đến các khả năng chỉnh lại tư thế sau khi tai nạn như bơm nước ra khỏi khoang bị ngập, dằn hoặc đổ đầy vào các khoang khác hoặc dùng các lực chằng buộc, v.v...

4.1.5. Mô men nghiêng do gió

1. Tải trọng gió tính toán được xác định theo các quy định ở 3.2.2. Để tính ổn định tai nạn, tải trọng gió tính toán được xác định với vận tốc gió là 25,8 mét/giây.

2. Tay đòn của lực nghiêng được đo theo phương thẳng đứng, từ tâm của lực dạt hoặc, nếu có, từ tâm áp lực thủy động của phần ngâm nước đến tâm của diện tích mặt hứng gió.

3 Mô men nghiêng do gió phải tính cho các góc nghiêng trong mỗi trạng thái hoạt động của phương tiện.

4. Khi tính toán mô men nghiêng do gió đối với phương tiện dạng tàu và sà lan, đường cong mô men nghiêng được coi như biến thiên theo hàm côsin của chòng chành mạn.

5. Mô men nghiêng do gió lấy từ kết quả thử mẫu phương tiện bằng phương pháp ống khí động học có thể thay cho mô men nghiêng tính theo các yêu cầu từ -2 đến -4. Việc xác định mô men nghiêng theo phương pháp này phải bao gồm cả các tác động nâng và cản tác dụng lên phương tiện tại các góc nghiêng khác nhau.

4.2. Các tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn

4.2.1. Quy định chung

1. Đối với mọi phương tiện, phải thể hiện đường cong mô men hồi phục và đường cong mô men nghiêng do gió như Hình 8-B/4.1.

2. Phải tính toán mô men hồi phục và mô men nghiêng do gió đối với các chiều nghiêng nguy hiểm nhất và với đủ số lượng trạng thái nổi của phương tiện.

3. Giới hạn dương của đường cong mô men hồi phục phải không nhỏ hơn góc q₃ được xác định từ giao điểm thứ hai giữa đường cong mô men hồi phục và đường cong mô men do gió như được chỉ ra tại Hình 8-B/4.1.

4.2.2. Phương tiện dạng tàu và sà lan

Mọi phương tiện dạng này phải thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định sau đây căn cứ vào Hình 8-B/4.1

Diện tích (A + B ) ≥ 1,4 x Diện tích (B + C)

Góc nghiêng ngang dưới tác dụng của mô men nghiêng không được lớn hơn góc vào nước q₂ hay góc q₃ xác định theo giao điểm thứ hai trên giản đồ Hình 8-B/4.1, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Hình 8-B/4.1 Đường cong mô men hồi phục và mô men nghiêng do gió

4.3. Phạm vi hư hỏng phụ thuộc vào loại phương tiện

4.3.1. Quy định chung

1. Trong tính toán ổn định tai nạn, phạm vi hư hỏng của phương tiện phải được lấy theo yêu cầu ở 4.3.2 tương ứng với loại của phương tiện, trừ khi có những quy định khác trong trường hợp có xét đến công dụng, vùng hoạt động, thời gian hoạt động, v.v..., được Đăng kiểm chấp thuận.

2. Nếu trong các điều kiện khắc nghiệt hơn mà phạm vi hư hỏng nhỏ hơn phạm vi theo yêu cầu ở 4.3.2 thì phạm vi hư hỏng này cũng phải được đề cập đến khi tính toán ổn định tai nạn.

3. Tất cả các đường ống, kênh thông gió, các hầm kín trong phạm vi hư hỏng của phương tiện phải được coi là bị hư hỏng. Phải có các thiết bị đóng kín tin cậy tại các vách ngăn kín nước để loại trừ khả năng ngập các không gian khác được coi là nguyên vẹn. Nếu không bố trí các thiết bị đáng tin cậy trên các vách kín nước thì các không gian được bao bọc bởi tôn đáy phải được coi như bị ngập từng không gian một.

4.3.2. Phương tiện dạng tàu và sà lan

Phạm vi lỗ thủng sau đây giữa các vách kín nước được coi như xảy ra khi đánh giá ổn định tai nạn của phương tiện.

1. Kích thước theo chiều ngang là 1,5 mét.

2. Theo chiều thẳng đứng: Từ tôn đáy hướng lên hết phía trên.

3. Không gian được bao bọc bởi tôn đáy khi bị ngập phải được coi là bị ngập từng không gian một.

4. Khoảng cách giữa hai vách kín nước kề nhau hay khoảng cách gần nhất giữa các bậc của vách (vách kết cấu có bậc) trong phạm vi hư hỏng để tính ổn định tai nạn phải không nhỏ hơn 3 mét. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 3 mét thì một hay nhiều vách kề cận tương ứng sẽ không được tính đến khi tính ổn định tai nạn.

4.4. Tiêu chuẩn ổn định tai nạn

4.4.1. Việc định mức độ hư hỏng

Theo các quy định 4.3.1 và 4.3.2 cho các phương tiện dạng tàu và sà lan khi tính toán ổn định tai nạn phải thỏa mãn những yêu cầu nêu tại 4.1.4 ở tất cả các trạng thái nổi của phương tiện.

4.5. Tiêu chuẩn ổn định tính theo phương pháp khác

4.5.1. Ổn định nguyên vẹn

Đăng kiểm có thể chấp nhận kết quả tính toán ổn định nguyên vẹn, căn cứ vào phương pháp thử mẫu thử để xác định ảnh hưởng của gió và sóng lên phương tiện hoặc căn cứ vào các phương pháp tính ổn định trực tiếp khác được Đăng kiểm công nhận, thay thế cho các quy định nêu tại 4.1.5 và 4.2.

4.5.2. Ổn định tai nạn

Căn cứ vào các yêu cầu nêu tại 4.3 về phạm vi hư hỏng, Đăng kiểm có thể chấp nhận kết quả tính toán ổn định tai nạn dựa trên phương pháp thử mẫu thử để xác định ảnh hưởng của gió và sóng hoặc theo phương pháp tính toán ổn định trực tiếp khác được Đăng kiểm công nhận, thay thế cho các quy định nêu tại 4.1.5 và 4.4.

CHƯƠNG 5 VÁCH KÍN NƯỚC

5.1. Vách kín nước

5.1.1. Quy định chung

1. Vách kín nước của phương tiện dạng tàu và sà lan phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 11, Phần 2-A hoặc Chương 11, Phần 2-B - TCVN 6259-2:2003 và Chương 10, Phần 8-A - TCVN 6259-8:2003. Tuy nhiên việc bố trí các vách kín nước cho các phương tiện hoạt động lâu dài tại vùng biển hạn chế đã được định trước hay bán cố định, hoặc là việc bố trí các vách kín nước cho phương tiện đã được Đăng kiểm chấp thuận, phải theo những chỉ dẫn riêng của Đăng kiểm.

2. Nếu có đặt các lỗ chui tại các vách kín nước thì phải áp dụng các Quy định tại 13.3, Phần 2-A và 13.2.5, Phần 3 - TCVN 6259-3:2003.

3. Những két nước ngọt, dầu đốt hoặc các két khác không sử dụng thường xuyên khi tàu hoạt động phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 14, Phần 2-A.

5.1.2. Kết cấu xuyên qua các vách ngăn

1. Khi có yêu cầu các vách bao kín nước trong tính toán ổn định tai nạn thì các vách này phải được chế tạo đảm bảo kín nước, kể cả hệ thống ống, kênh thông gió, đường trục, các ống bảo vệ dây điện,v.v..., lắp đặt trên các vách đó. Hệ thống ống và các kênh thông gió trong phạm vi tai nạn phải được trang bị các van có thể điều khiển từ boong thời tiết, buồng bơm, hoặc từ một không gian nào đó thường xuyên có người và được lắp đặt thỏa mãn để ngăn ngừa khả năng nước lọc qua chúng sang các vùng khác khi tai nạn. Phải lắp đặt bộ chỉ dẫn vị trí của van tại nơi điều khiển.

2. Ngoài các yêu cầu nêu tại -1, các kênh thông gió không kín nước phải được trang bị các van tại các vách ngăn phân khoang và các van này phải có khả năng được điều khiển từ xa, có bộ chỉ dẫn của các van trên boong thời tiết hoặc tại các vùng thường xuyên có người.

5.2. Thiết bị đóng kín

5.2.1. Quy định chung

Kết cấu và nắp của các lỗ khoét mà qua đó nước biển có thể lọt vào trong phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu tại Phần 2-A hoặc Phần 2-B.

5.2.2. Các lỗ khoét phía trong được dùng khi phương tiện hoạt động

Các lỗ khoét phía trong có các nắp đậy để đảm bảo tính kín nước đồng nhất, được sử dụng trong quá trình hoạt động của phương tiện ở trạng thái nổi, phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (4) sau đây:

(1) Các cửa ra vào phải được điều khiển từ xa đặt tại vị trí điều khiển (buồng điều khiển dằn) đặt cao hơn đường nước tai nạn cuối cùng và phải có khả năng đóng, mở được từ hai phía của vách bằng tay. Phải đặt bộ chỉ báo tại vị trí điều khiển để chỉ ra rằng các cửa đã được đóng hay đang mở.

(2) Các yêu cầu về điều khiển từ xa nêu tại -1 có thể được miễn giảm bằng việc đặt tín hiệu báo động (thí dụ tín hiệu ánh sáng) sao cho chúng báo cho người điều khiển, tại vị trí điều khiển bằng tay hay tại buồng điều khiển, biết rằng các cửa đã được đóng hay mở theo yêu cầu. Các nắp hầm yêu cầu kín nước cũng phải có hệ thống báo động tương tự.

(3) Phải treo tấm bảng tại vị trí điều khiển bằng tay chỉ ra rằng thiết bị đóng kín này phải luôn luôn được đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi và chúng chỉ được mở sử dụng tạm thời.

(4) Thiết bị đóng kín phải có độ bền, gioăng kín nước và thiết bị gài chặt đủ để duy trì tính kín nước dưới tác dụng của áp suất thiết kế dùng để thiết kế vách bao kín nước đang xét.

5.2.3. Các lỗ khoét phía ngoài được dùng khi phương tiện hoạt động

Các lỗ khoét phía ngoài có các nắp đậy để đảm bảo tính kín nước được dùng khi phương tiện ở trạng thái nổi phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (5) sau đây:

(1) Đường nước sự cố cuối cùng sau khi điều chỉnh tư thế cân bằng, có tính đến tác dụng của gió, phải nằm dưới mép dưới của các lỗ mà qua đó nước có thể tràn vào phương tiện.

(2) Các lỗ nói tại (1) bao gồm các ống thông hơi (không kể nắp đậy), lỗ đặt quạt thông gió, các dầu hút và xả của hệ thống gió, các miệng hầm không kín nước và các cửa kín thời tiết.

(3) Các lỗ có nắp kín nước đảm bảo tính kín nước đồng nhất như các cửa húp lô, các lỗ và cửa chui có kích thước nhỏ xuống các hầm có thể ngập nước khi tính ổn định tai nạn.

(4) Các lỗ chui xuống các hầm nhỏ như nêu tại (3) ở trên là các lỗ dùng để chui xuống các hầm trong điều kiện bình thường. Các lỗ này có thể bị ngập khi tai nạn nếu thỏa mãn các điều kiện sau:

(a) Các lỗ phải được đóng kín nhanh bằng các nắp thép kín nước đã được duyệt hoặc bằng vật liệu tương đương.

(b) Phải đặt hệ thống báo động (như hệ thống tín hiệu ánh sáng) tại vị trí điều khiển bằng tay và điều khiển từ xa, để chỉ cho người điều khiển biết rằng các nắp dậy đã được đóng hay mở theo yêu cầu.

(c) Phải có biển báo tại vị trí đóng mở bằng tay để chỉ ra rằng các thiết bị đóng kín này phải luôn luôn được đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi và chúng chỉ được mở sử dụng tạm thời.

(d) Các lỗ chui xuống các hầm như vậy không được coi là các lối thoát sự cố được đề cập tại 3.6.2.

(5) Khi các hầm xích hay không gian kín bị ngập thì các lỗ chui vào các vùng này phải được coi là các vị trí nước có thể tràn qua.

5.2.4. Các lỗ ở phía trong và phía ngoài cùng thường xuyên đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi

Lỗ khoét ở phía trong và phía ngoài có các nắp đậy để đảm bảo tính kín nước đồng nhất, thường xuyên đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi, phải thỏa mãn các yêu cầu sau;

(1) Phải treo một bảng trên nắp đậy các lỗ khoét có tác dụng thông báo rằng những lỗ khoét như vậy phải luôn luôn được đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi.

(2) Không phải thực hiện yêu cầu nêu tại (1) nếu các nắp đậy các lỗ chui đó được cố định bằng bu lông.

(3) Thiết bị đóng các lỗ phải có độ bền, gioăng làm kín và phương tiện cài chặt đủ để duy trì tính kín nước dưới tác dụng của áp suất thiết kế dùng để thiết kế vách bao kín nước đang xét.

CHƯƠNG 6 KẾT CẤU THÂN PHƯƠNG TIỆN

6.1. Quy định chung

6.1.1. Phạm vi áp dụng

1. Kết cấu thân phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương này. Tuy nhiên khi vùng khai thác, vùng hoạt động hay mùa hoạt động bị hạn chế thì kết cấu và trang bị của chúng có thể được miễn giảm thích hợp, căn cứ vào tình trạng của chúng và phải được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Trừ khi có các quy định đặc biệt khác đề ra trong Chương này, các phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu có liên quan của Phần 2-A; 2-B - TCVN 6259-2:2003; và Phần 8-A - TCVN 6259-8:2003 .

6.2. Vật liệu chế tạo cơ cấu

6.2.1. Phân loại thành phần kết cấu

1 Cơ cấu của phương tiện dạng tàu và sà lan được phân nhóm thành 3 loại từ (1) đến (3) như sau :

(1) Các cơ cấu chính: Là các cơ cấu quan trọng nhất trong sức bền dọc thân phương tiện, như các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, các dải tôn tại góc miệng hầm hàng có sự tập trung ứng suất nằm trong khu vực 0,4 L tính từ sườn giữa.

(2) Các cơ cấu phụ : Là các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, các dải tôn tại góc miệng hầm có sự tập trung ứng suất nằm trong khu vực từ 0,4 L đến 0,6 L tính từ giữa phương tiện và các cơ cấu chính trừ các cơ cấu quy định tại (1) như tôn boong, tôn đáy, tôn mạn, các cơ cấu dọc boong,v.v.,., trong vùng 0,4 L tính từ sườn giữa.

(3) Các cơ cấu khác: Là các cơ cấu ở phía trong của các cơ cấu quy định tại (2) và sống đuôi, tôn bánh lái, v.v..., và các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, tôn góc miệng hầm nơi có tập trung ứng suất nằm ngoài vùng 0,6 L tính từ giữa phương tiện và các kết cấu chính như tôn boong, tôn đáy, tôn hông, tôn mạn, cơ cấu dọc boong, v.v..., nằm ngoài vùng 0,4 L tính từ sườn giữa.

6.2.2. Phạm vi áp dụng các loại thép để chế tạo kết cấu

1. Việc áp dụng các loại thép cán để chế tạo cơ cấu được lấy theo các Hình 8-B/6.1 đến 8-B/ 6.4 phụ thuộc vào loại kết cấu nêu tại 6.2.1, chiều dày cơ cấu và nhiệt độ làm việc xác định tại mục 12.11. Việc dùng thép cán để chế tạo phương tiện dạng tàu và sà lan phải thỏa mãn yêu cầu của Bảng 2-A/1.1 và 2-A/1.2, Phần 2-A khi nhiệt độ làm việc cao hơn -10 ^oC.

2. Khi tải trọng chính tác dụng theo phương vuông góc với phương của chiều dày tấm thì phải dùng các tấm thép mà các đặc tính của chúng xét theo phương này được xem xét riêng biệt để chế tạo các cơ cấu của phương tiện.

6.3. Chống mòn gỉ

6.3.1. Quy định chung

1. Tất cả các cơ cấu bằng thép phải được sơn bằng loại sơn có chất lượng tốt hoặc được chống mòn gỉ bằng phương pháp có tác dụng tương đương hoặc tốt hơn so với sơn. Không cần thiết phải sơn cho các cơ cấu của các két dầu.

2. Phải quan tâm đặc biệt đến việc chống mòn gỉ kết cấu nếu như việc kiểm tra phần chìm trên đà được thay bằng phương pháp kiểm tra phần chìm ở trạng thái nổi.

Chú thích: * Theo chỉ dẫn của Đăng kiểm

Hình 8-B/6.1 Áp dụng thép thường

Chú thích: * Theo chỉ dẫn của Đăng kiểm

Hình 8-B/6.2 Áp dụng thép có độ bền cao

Chú thích: * Theo chỉ dẫn của Đăng kiểm

Hình 8-B/6.3 Áp dụng thép có độ bền cao tôi và ram (AQ1, DQ1, EQ1 và FQ1)

Chú thích: * Theo chỉ dẫn của Đăng kiểm

Hình 8-B/6.4 Áp dụng thép có độ bền cao tôi và ram (AQ2, DQ2, EQ2 và FQ2)

6.4. Hàn

6.4.1. Quy định chung

1. Các mối liên kết hàn của các cơ cấu giao nhau tại cuối các trụ hoặc các thanh giằng, thông thường phải là loại được hàn liên tục ngấu hoàn toàn hai phía.

2. Kích thước của các đường hàn góc trong liên kết chữ T dùng cho các thành phần kết cấu phía trong tương ứng của các trụ hay các thanh giằng phải là loại F₁ quy định tại Bảng 2-A/1.5, Phần 2-A.

3. Đối với các mối liên kết hàn khác so với các loại đã nói tại -1 và -2 thì việc hàn chúng phải thỏa mãn các yêu cầu nêu tại 1.2, Phần 2-A.

6.4.2. Các mối nối có kiểu đặc biệt

Nếu mối nối có kiểu đặc biệt thì Đăng kiểm có thể yêu cầu các cuộc thử để kiểm tra độ bền của các mối nối đó.

6.5. Gia cường chống băng

6.5.1. Quy định chung

1. Đối với các phương tiện làm việc hay hành hải tại vùng biển có băng, thì phải quan tâm đặc biệt đến việc gia cường chống băng cho phương tiện.

2. Phương tiện dạng tàu hay sà lan phải được gia cường chống băng thỏa mãn các yêu cầu của Chương 26, Phần 2-A.

CHƯƠNG 7 ĐỘ BỀN THÂN PHƯƠNG TIỆN

7.1. Quy định chung

7.1.1. Phương pháp phân tích kết cấu

Cần phải phân tích kết cấu phương tiện theo phương pháp mà Đăng kiểm thấy là thích hợp với số lượng đủ các trạng thái tải trọng ở mọi tư thế của phương tiện.

7.1.2. Phân tích kết cấu theo điều kiện dẻo

Kích thước các cơ cấu được thiết kế dựa trên kết quả của phương pháp phân tích kết cấu theo điều kiện dẻo phải theo những quy định riêng của Đăng kiểm.

7.1.3. Độ bền ổn định

Các thành phần kết cấu phải có đủ độ bền để chống lại việc mất ổn định cơ cấu tùy thuộc hình dạng, kích thước, điều kiện biên, v.v...

7.1.4. Độ bền mỏi

Các cơ cấu chịu ứng suất biến đổi theo chu kỳ phải có đủ độ bền mỏi, căn cứ vào giá trị và số chu kỳ của ứng suất lặp lại, hình dạng cơ cấu, v.v...

7.1.5. Tập trung ứng suất

Phải xem xét ảnh hưởng của sự tập trung ứng suất cục bộ đối với các vết cắt hoặc những phần không liên tục của cơ cấu.

7.1.6. Ứng suất uốn

1. Mô đun chống uốn tiết diện ngang của cơ cấu quy định trong Quy phạm này là mô đun có tính đến mép kèm có chiều rộng bằng 0,1l ở mỗi bên cơ cấu. Tuy nhiên, chiều rộng 0,1l không được lớn hơn một nửa khoảng cách cơ cấu, trong đó l là chiều dài quy định của cơ cấu đang xét.

2. Khi có các tải trọng lệch tâm, phải xét đến việc tăng ứng suất uốn do các cơ cấu bị võng.

7.1.7. Ứng suất cắt

Khi tính toán ứng suất cắt đối với các dàn vách, các dầm dạng tấm, các dàn mạn, v.v..., chỉ có phần chịu cắt hiệu dụng của bản thành là được coi như bị cắt, khi đó chiều cao toàn bộ có thể được coi như chiều cao của bản thành cơ cấu.

7.1.8. Cộng ứng suất

1. Trong việc định ứng suất cục bộ tương ứng cho từng cơ cấu, phải cộng tất cả các thành phần ứng suất liên quan phát sinh trên cơ cấu. Nếu cơ cấu có dạng hình ống thì tác dụng của ứng suất tiếp tuyến theo chu vi đo các lực bên ngoài tác động cũng phải được xem xét.

2. Kích thước các cơ cấu phải được xác định dựa trên các tiêu chuẩn kết hợp các thành phần ứng suất riêng rẽ phát sinh trên các cơ cấu ở mức độ hợp lý theo ý kiến của Đăng kiểm.

7.1.9. Ứng suất tương đương

Đối với các kết cấu được chế tạo từ các tấm, thì các kết cấu có thể được thiết kế dựa theo các tiêu chuẩn ứng suất tương đương được tính theo công thức sau:

  (N/mm²)

s_x và s_y: Ứng suất pháp theo phương X và Y tại giữa chiều dày của tấm (N/mm²).

t_xy: Ứng suất tiếp trong mặt phẳng X-Y (N/mm²).

7.1.10. Độ dự trữ mòn gỉ

1. Khi phương tiện không được trang bị hệ thống chống ăn mòn thích hợp theo yêu cầu của Đăng kiểm, thì kích thước cơ cấu được xác định bằng phương pháp phân tích độ bền đã nói ở trên cùng với ứng suất cho phép được quy định trong Quy phạm này phải được cộng thêm độ dự trữ mòn gỉ thích hợp. Khi đó, thông thường độ dự trữ mòn gỉ được lấy không nhỏ hơn 2,5 mm và được xác định căn cứ vào môi trường hoạt động, biện pháp và mức độ chống mòn gỉ được quy định tại 6.3 và quá trình bảo quản cơ cấu. Hơn nữa, nếu có áp dụng các yêu cầu tại Phần 2-A; 2-B hoặc Phần 8-A của TCVN 6259:2003 thì kích thước cơ cấu phải không nhỏ hơn kích thước được xác định theo các yêu cầu tương ứng của các phần đó.

2. Khi phương tiện được trang bị hệ thống chống mòn gỉ mà Đăng kiểm thấy là thỏa đáng thì độ dự trữ mòn gỉ quy định tại -1 có thể được giảm bớt một cách phù hợp.

7.2. Phân tích độ bền chung

7.2.1. Các trạng thái tải trọng

Việc phân tích độ bền chung phải được thực hiện đối với tải trọng tĩnh và tải trọng tổng hợp được quy định từ (1) đến (2) sau đây trong mỗi trạng thái hoạt động tương ứng của phương tiện:

(1) Trạng thái tải trọng tĩnh là trạng thái mà khi đó phương tiện ở trạng thái nổi trên nước tĩnh và chỉ chịu tác động của các lực tĩnh như lực thủy tĩnh, trọng tải, v.v..., có ảnh hưởng đến độ bền chung của phương tiện.

(2) Trạng thái tải trọng tổng hợp là trạng thái mà khi đó phương tiện chịu tác động của các tải trọng tổng hợp bao gồm tải trọng tĩnh quy định tại (1) và tải trọng động như tải trọng do gió, do sóng,v.v..., ảnh hưởng đến độ bền chung của phương tiện, và các tải trọng phát sinh khi phương tiện chuyển động có gia tốc dưới tác dụng của các tải trọng đã nói ở trên và khi phương tiện nghiêng, chúi.

7.2.2. Ứng suất cho phép

1. Ứng suất cho phép đối với trạng thái tải trọng tĩnh và tổng hợp quy định tại 7.2.1 không được lớn hơn trị số của Bảng 8-B/7.1 phụ thuộc vào loại ứng suất.

Bảng 8-B/7.1 Ứng suất cho phép đối với trạng thái tải trọng tĩnh và tổng hợp

Chú thích:  * Lấy giá trị nào nhỏ hơn

s_y : Giới hạn chảy của vật liệu (N/mm²);

s_cr : Ứng suất pháp ổn định nén tới hạn (N/mm²);

t_cr : Ứng suất tiếp ổn định nén tới hạn (N/mm²);

2. Ứng suất tương đương quy định tại 7.1.9 không được vượt quá 0,7 và 0,9 lần ứng suất cho phép được xác định tại -1 tương ứng với tải trọng tĩnh và tải trọng tổng hợp.

7.2.3. Ứng suất nén tổng hợp

Trong trường hợp cơ cấu vừa chịu uốn và chịu nén dọc trục thì ứng suất nén tổng hợp phải thỏa mãn đẳng thức sau:

f_a : Ứng suất nén tính toán do nén dọc trục (N/mm²).

f_b : Ứng suất nén tính toán do uốn (N/mm²).

F_a : Ứng suất nén dọc trục cho phép được xác định theo công thức sau nhưng không lớn hơn F_b (N/mm²)

F_b : Ứng suất nén cho phép do uốn xác định theo Bảng 8-B/7.1 (N/mm²).

λ : Độ mảnh của cơ cấu

s_y :Theo quy định tại 7.2.2 (N/mm²).

s_cr,i : Ứng suất ổn định tới hạn không đàn hồi (N/mm²).

s_cr,e : Ứng suất ổn định tới hạn đàn hồi (N/mm²).

η : 0,6 cho trạng thái tải trọng tĩnh;

0,8 cho trạng thái tải trọng tổng hợp.

7.3. Kích thước cơ cấu

7.3.1. Quy định chung

1. Đối với các cơ cấu chính tham gia vào độ bền chung của phương tiện, kích thước của chúng phải được xác định thỏa mãn các yêu cầu của 7.1 và 7.2. Tuy nhiên, có thể áp dụng quy định 7.3.2 và 7.3.3 để xác định kích thước của chúng.

2. Đối với các cơ cấu chỉ chịu các tải trọng cục bộ, các yêu cầu của Phần 2-A hoặc 2-B có thể được áp dụng để xác định kích thước của chúng với sự đồng ý của Đăng kiểm.

7.3.2. Chiều dày tấm của kết cấu phương tiện

Chiều dày tấm của các cơ cấu chính như tôn bao tham gia vào độ bền chung, chịu các tải trọng rải đều phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau, lấy trị số nào lớn hơn.

S : Khoảng cách các cơ cấu ngang hoặc dọc (m).

h_s : Chiều cao cột áp trong trường hợp tải trọng tĩnh xác định tại 7.2.1 (1) (m).

h_c : Chiều cao cột áp trong trường hợp tải trọng tổng hợp xác định tại 7.2.1 (2) (m).

K_e :Tính theo công thức sau, lấy trị số nào nhỏ hơn:

K_p : Lấy giá trị tính theo công thức (a) hoặc (b) dưới đây:

(a) Nếu s_c1.s_c2 > 0, thì lấy giá trị tính theo công thức sau, lấy giá trị nào nhỏ hơn:

(b) Nếu s_c1.s_c2 0, thì lấy giá trị tính theo công thức sau, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

s_S1; s_S2; s_c1; s_c2 : Ứng suất chiều trục tác động lên các tấm ở trạng thái tải trọng tĩnh và tải trọng tổng hợp (N/mm²). Xem Hình 8-B/7.1.

k : Hệ số vật liệu theo 2.2.

C: Độ dự trữ mòn gỉ theo 7.1.10 (mn)

Hình 8-B/7.1 Ứng suất chiều trục, s_S1; s_S2; s_c1 và s_c2

7.3.3. Mô đun chống uốn tiết diện của cơ cấu dọc hoặc ngang

Mô đun chống uốn tiết diện của cơ cấu dọc hoặc ngang, gia cường cho các tấm vỏ nói tại 7.3.2 được xác định theo công thức sau:

C : Hệ số lấy bằng:

1,00 nếu hai đầu ngàm (có gắn mã)

1,50 nếu hai đầu tự do (không gắn mã)

l : Nhịp cơ cấu (m).

s_co: Ứng suất chiều trục trong trường hợp tải trọng tổng hợp (N/mm²).

S, h_c và k: Lấy theo 7.3.2.

7.3.4. Ổn định cục bộ các tấm có dạng hình trụ

Các tấm có dạng hình trụ được gia cường theo chu vi hoặc không được gia cường, chịu tác động nén của các lực dọc trục hay chịu nén do các lực uốn, có kích thước không thỏa mãn yêu cầu sau đây, phải được kiểm tra ổn định cục bộ bổ sung khi kiểm tra ổn định chung của tấm quy định tại 7.3.2.

t > 0,044Ds_y  (mm)

t : Chiều dày của tấm (mm).

D : Đường kính của cơ cấu dạng hình trụ (mm).

s_y : Xác định theo 7.2.2 (N/mm²).

7.3.5. Boong máy bay lên thẳng

1. Ứng suất cho phép của cơ cấu boong máy bay lên thẳng không được lớn hơn trị số trong Bảng 8-B/7.2 tương ứng với loại tải trọng thiết kế xác định theo 3.2.7, trong đó

s_y : Xác định theo 7.2.2.

s_y^': Cho các cơ cấu chịu nén dọc trục, lấy bằng s_y hoặc ứng suất nén tới hạn, lấy trị số nào nhỏ hơn (N/mm²).

Bảng 8-B/7.2 Ứng suất cho phép

Chú thích: * Theo ý kiến của Đăng kiểm

2. Chiều dày nhỏ nhất của tôn boong máy bay lên thẳng không được nhỏ hơn 6 mi-li-mét.

7.4. Phương tiện dạng tàu và sà lan

7.4.1. Quy định chung

1. Kết cấu thân tàu phải phù hợp với các yêu cầu đề ra trong phần này từ (1) đến (4) sau đây. Theo thỏa thuận với Đăng kiểm, có thể áp dụng các yêu cầu của Phần 2-A hoặc Phần 2-B cho phương tiện dạng tàu và Phần 8-A cho phương tiện dạng sà lan, ngoài các yêu cầu của Chương 3 và của từ 7.1 đến 7.3 ra.

(1) Nếu có các lỗ khoét lớn trên boong như các giếng hay miệng hầm, v.v..., thì kết cấu thân phương tiện phải được gia cường thỏa đáng và phải đảm bảo được tính liên tục của độ bền dọc và ngang.

(2) Tấm thành của các lỗ nói tại (1) phải được gia cường thỏa đáng để tránh hư hỏng do các vật khác va chạm vào.

(3) Kết cấu thân phương tiện tại vùng chịu tải trọng tập trung lớn phải được gia cường thích đáng.

(4) Kết cấu cục bộ tại vị trí đặt các tời, bộ hướng dẫn,v.v..., tạo thành bộ phận của hệ chằng buộc để định vị phải được thiết kế theo lực đứt cáp hay xích chằng buộc.

2. Để tránh phát sinh các ứng suất nguy hiểm đối với các cơ cấu trên các phương tiện có chiều dài 100 mét và lớn hơn, phải trang bị sổ tay hướng dẫn về các tải trọng được Đăng kiểm duyệt, nêu ra các yêu cầu sau đây. Tuy nhiên, nếu Đăng kiểm thấy rằng không cần thiết, thì có thể không cần trang bị sổ tay này.

(1) Các trạng thái tải trọng mà căn cứ vào đó sà lan được thiết kế và các giá trị cho phép của mô men uốn chung trên nước lặng và lực cắt trên nước lặng.

(2) Kết quả tính toán mô men uốn chung và lực cắt trên nước lặng.

3. Nếu có cầu nối làm lối dẫn từ bờ lên phương tiện thì phần nối ghép cầu nối với thân phương tiện phải được gia cường thỏa đáng.

4. Để tránh va chạm với các tàu khác, phương tiện phải được trang bị đủ thiết bị tránh va và phải xem xét gia cường tôn vỏ, sườn, các sống dọc tại khu vực này.

7.4.2. Các tàu công trình

1. Tàu nạo vét: Phải có các không gian cách ly hoặc các gia cường thỏa đáng khu vực xung quanh miệng gầu và đường vận chuyển đất nạo vét được trên các tàu nạo vét.

2. Cần cẩu nổi: Trong tính toán độ bền dọc của các tàu công trình biển dạng sà lan hoặc cần cẩu, tính cho trạng thái khi cần cẩu làm việc thì khi tính toán hệ số mặt cắt ngang của tàu công trình biển, giá trị Z₂ có thành phần mô men uốn trên sóng tại công thức trong Chương 12, Phần 8-A được lấy như sau :

Z₂ = 8,36C M_S  (cm³)

Trong đó:

Các ký hiệu trong công thức phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12 Phần 8-A.

CHƯƠNG 8 MẠN KHÔ

8.1. Quy định chung

8.1.1. Phạm vi áp dụng

1. Quy định của Chương này áp dụng cho tất cả các phương tiện hoạt động trên tuyến quốc tế hoặc có vùng hoạt động hạn chế trừ phương tiện có chiều dài nhỏ hơn 20 mét.

2. Việc đánh dấu các đường nước chở hàng cho các phương tiện không áp dụng các quy định của Chương này là không cần thiết, tuy nhiên đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất của các phương tiện đó phải được xác định theo các quy định của Chương 4, 5, 7 và 8.2.

3. Không áp dụng các quy định nêu tại 8.2 cho các phương tiện được cố định vào đáy biển trong thời gian dài.

4. Ngoài các quy định của Chương này ra, Đăng kiểm có thể đưa ra những yêu cầu đặc biệt bắt buộc theo các yêu cầu của Chính phủ mà Phương tiện mang cờ hoặc của Quốc gia có chủ quyền mà phương tiện hoạt động tại, hoặc hành hải qua Quốc gia đó.

8.1.2. Thuật ngữ

ILLC (International Load Line Convention) có nghĩa là Công ước Quốc tế về Mạn khô 1966.

8.2. Mạn khô

8.2.1. Quy định chung

1. Về phương diện kín nước và kín thời tiết của boong, thượng tầng, lầu trên boong, các cửa ra vào, các nắp hầm, các lỗ, đầu ống thông gió, ống thông hơi, cửa húp lô, các lỗ nhận và xả,v.v…, chúng phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 5.

2. Chiều cao tấm thành miệng hầm và đầu ống thông gió, ống thông hơi, chiều cao ngưỡng cửa, v.v..., tại các nơi trống trãi cũng như các nắp đậy của chúng phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của Phần 2-A và Phần 3 của TCVN 6259:2003, ngoài việc tính toán chúng theo các yêu cầu của Chương 4 và 5.

3. Tất cả các lỗ khoét không kín nước mà có thể bị ngập nước khi tàu nghiêng đến góc mà tại đó phần diện tích của đường cong mô men hồi phục trong phần tính ổn định nguyên vẹn nêu trong Chương 4 đạt được giá trị quy định đều phải được trang bị các thiết bị đóng kín thời tiết.

4. Đăng kiểm có thể sẽ đưa ra những yêu cầu đặc biệt về vị trí của các lỗ không thể được đóng kín trong trường hợp khẩn cấp.

8.2.2. Phương tiện dạng tàu và sà lan

1. Mạn khô sẽ được quy định phù hợp với các yêu cầu của Phần 11 "Mạn khô" - TCVN 6259-11:2003 hoặc ILLC sau khi xác nhận rằng kết cấu vỏ của phương tiện có đủ độ bền tại chiều chìm tương ứng với mạn khô đã được quy định.

2. Các đường nước chở hàng tương ứng với từng mạn khô phải được đánh dấu theo các quy định của Phần 11 hoặc ILLC.

3. Nếu có các lỗ khoét trên thân tàu thông trực tiếp với biển thì thể tích của chúng không được tính vào trong bất cứ một tính toán nào về các đặc trưng có liên quan đến yếu tố thủy tĩnh.

4. Khi các lỗ khoét trên thân tàu đặt phía trên đường nước bằng 0,85 chiều cao mạn, có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn trị số nêu dưới đây, thì phải có lượng điều chỉnh mạn khô tương ứng với với lượng dự trữ nổi bị mất. Lượng điều chỉnh cho các phần nhô ra phía trên đường nước tại chiều chìm bằng 0,85 chiều cao mạn này phải phù hợp với các quy định từ (1) đến (3) cho các lỗ hay các phần bị lõm vào như nêu dưới đây:

(1) Khi lỗ khoét trên thân tàu nằm trong thượng tầng kín thì phải khấu trừ theo chiều dài thực dụng của thượng tầng.

(2) Nếu các lỗ hay vùng lõm hở bố trí tại boong mạn khô thì mạn khô sau khi đã được hiệu chỉnh theo các yếu tố khác, trừ hiệu chỉnh theo chiều cao mũi tàu, phải được hiệu chỉnh với lượng hiệu chỉnh bằng thể tích của các lỗ hay vùng lõm tính đến boong mạn khô chia cho diện tích ngâm nước tại chiều chìm bằng 0,85 chiều cao mạn.

(3) Phải xét ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng trong các lỗ hay các vùng lõm vào của vỏ trong tính toán ổn định.

5. Khi có các vết lõm vào hay các lỗ khoét nhỏ tại sống đuôi, cần phải tiến hành hiệu chỉnh tương tự như phần hiệu chỉnh nêu tại -4.

6. Các phần nhô ra hai bên tại sống đuôi phải được coi là phần phụ thêm vào.

CHƯƠNG 9 TRANG THIẾT BỊ

9.1. Quy định chung

9.1.1. Quy định chung

1. Vật liệu để chế tạo trang thiết bị của phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 2.

2. Trừ khi có những quy định đặc biệt khác đề ra trong Chương này, các phương tiện còn phải áp dụng các yêu cầu có liên quan trong các Phần 2-A; 2-B và Phần 8-A của TCVN 6259:2003.

9.2. Thiết bị chằng buộc để cố định tạm thời

9.2.1. Quy định chung

1. Tất cả các phương tiện phải được trang bị thiết bị chằng buộc dùng để cố định tạm thời phương tiện.

2. Neo, xích neo hay cáp chằng buộc cần thiết để cố định tạm thời phải được trang bị phù hợp với các quy định của Chương 27, Phần 2-A hoặc Chương 23, Phần 2-B tương ứng với đặc trưng cung cấp quy định tại 9.2.2. Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu áp dụng các quy định của Chương 19, Phần 8-A cho các thiết bị chằng buộc trên các phương tiện không có hệ động lực - chân vịt.

3. Những phương tiện được trang bị hệ chằng buộc bằng neo làm thiết bị định vị lâu dài thỏa mãn các yêu cầu nêu tại 10.2.2 (1), thì hệ thống này có thể được dùng để thay thế cho hệ chằng buộc để cố định tạm thời.

4. Không phụ thuộc vào những quy định ở -1, nếu các phương tiện được trang bị hệ thống chằng buộc, kể cả hệ thống chằng buộc neo tàu quy định ở 10.2.2 (1), và được định vị thì thiết bị để chằng buộc tạm thời phải được Đăng kiểm chấp nhận.

9.2.2. Đặc trưng cung cấp

Đặc trưng cung cấp được xác định thỏa mãn yêu cầu 27.1.2, Phần 2-A hoặc 23.1.2, Phần 2-B cho phương tiện dạng tàu và thỏa mãn các yêu cầu nêu tại 19.1.3, Phần 8-A cho phương tiện dạng sà lan.

9.2.3. Thiết bị chằng buộc tương đương

1. Nếu Đăng kiểm thấy rằng tác dụng của thiết bị chằng buộc cho trạng thái hoạt động của phương tiện là tương đương với tác dụng của hệ chằng buộc tạm thời quy định tại 9.2.2 thì thiết bị chằng buộc như vậy có thể được coi là thiết bị chằng buộc tạm thời quy định tại Chương này.

2. Nếu được Đăng kiểm chấp nhận, có thể dùng cáp thép để thay cho các xích neo, khi đó cáp thép phải thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Chương 4, Phần 7-B - TCVN 6259-7:2003 và lực đứt cáp không được nhỏ hơn lực thử đứt cho xích nhóm 1 được xác định theo đặc trưng cung cấp.

9.2.4. Các tời chằng buộc

Mọi phương tiện đều phải trang bị các tời chằng buộc có đủ khả năng nâng hạ các thiết bị chằng buộc.

9.3. Lan can và mạn chắn sóng

1. Lan can và mạn chắn sóng phải đặt tại các boong trống trải để bảo vệ thuyền viên. Chiều cao và cách bố trí phải thỏa mãn các yêu cầu quy định tại Chương 23, Phần 2-A.

2. Không kể yêu cầu nêu tại -1, nếu lan can hoặc mạn chắn sóng trên các boong máy bay lên thẳng cản trở sự lên xuống của máy bay thì có thể đặt các tấm lưới thép thích hợp ngay sát bề mặt của boong thay cho lan can và mạn chắn sóng.

3. Không kể yêu cầu nêu tại -1, hàng rào hay mạn chắn sóng gây trở ngại cho thao tác phương tiện có thể được miễn giảm với điều kiện phải được Đăng kiểm chấp nhận theo yêu cầu của chủ phương tiện.

4. Phương tiện biển phải có các tấm chống va thích hợp để tránh va khi tiếp xúc với các tàu khác.

9.4. Trang thiết bị chuyên dùng

9.4.1. Quy định chung

Thiết bị nâng phải được Đăng kiểm xem xét riêng và phải thỏa mãn "Quy phạm kiểm tra và chế tạo thiết bị nâng hàng tàu biển" - TCVN 6272:2003.

9.4.2. Tàu công trình

Bệ đỡ của các thiết bị nạo vét chính phải có đủ độ bền theo yêu cầu.

CHƯƠNG 10 HỆ THỐNG ĐỊNH VỊ

10.1. Quy định chung

10.1.1. Phạm vi áp dụng

Những quy định của Chương này được áp dụng cho hệ thống định vị của các phương tiện. Hệ thống định vị nêu ở Chương này bao gồm hệ thống chằng buộc hoặc hệ thống định vị thủy lực để định vị một phương tiện ở vùng đặc biệt trong thời gian dài hoặc bán cố định.

10.1.2. Quy định chung

1. Phương tiện phải được trang bị hệ thống định vị phù hợp với những quy định ở Chương này.

2. Hệ thống định vị phải có khả năng định vị phương tiện an toàn ở vị trí đặc trưng của tất cả các trạng thái định vị thiết kế.

10.2. Phân loại hệ thống định vị

10.2.1. Quy định chung

Hệ thống định vị là một hệ thống phù hợp được đặt ở trên tàu và được chia thành hai loại tương ứng sau:

(1) Hệ thống chằng buộc

Hệ thống chằng buộc là hệ thống định vị gồm hệ thống định vị thủy lực và hệ thống của nó được quy định ở 10.2.2.

(2) Hệ thống định vị thủy lực

Hệ thống định vị thủy lực là hệ thống định vị mà phương tiện được định vị ở vị trí đặc trưng bằng hệ thống điều khiển tự động như thiết bị đẩy hoặc chân vịt có trên phương tiện và hệ thống của nó gồm các hệ thống sau đây được quy định từ (a) đến (c):

(a) Hệ thống năng lượng.

(b) Hệ thống thiết bị đẩy như thiết bị đẩy hoặc chân vịt.

(c) Hệ thống kiểm soát định vị thủy lực.

10.2.2. Phân loại hệ thống neo chằng buộc

Hệ định vị được chia thành các loại sau đây phụ thuộc vào kiểu của hệ thống:

(1) Hệ định vị bằng neo

Hệ định vị bằng neo là hệ thống gồm các neo và vật nặng được đặt nằm tại đáy biển, bộ dẫn động, các tời chằng buộc và các thiết bị chằng buộc khác đặt tại các nơi khác nhau của thân phương tiện, các cáp chằng buộc liên kết với chúng, và đạt được lực chằng buộc chính do trọng lượng của các đường cáp chằng buộc. (Đối với hệ định vị bằng neo có trang bị tại các phao nổi trung gian hay các vật nặng trung gian, trọng lượng của các đường cáp chằng buộc hoặc lực nổi). Thuật ngữ "đường cáp chằng buộc" nghĩa là hệ thống các xích, cáp thép, cáp lõi hữu cơ hoặc các phao hoặc các vật nặng trung gian.

(2) Hệ định vị ứng lực

Hệ định vị ứng lực gồm các thành phần gia cố như các cọc và các vật nặng đặt tại đáy biển, cáp ứng lực đặt thẳng đứng và các chi tiết liên kết để cố định hệ thống định vị ứng lực với thân phương tiện, và hạn chế sự nhấp nhô, nghiêng và chúi phương tiện do tăng dự trữ lực nổi gây ra kéo phương tiện chúi xuống và lực kéo của cáp kéo chằng buộc.

(3) Hệ định vị tại một vị trí

Ở hệ thống này, lực chằng buộc chỉ bao gồm một vị trí trên thân phương tiện. Hệ thống này bao gồm thiết bị chằng buộc lắp đặt trên phương tiện, hệ thống liên kết, một hay nhiều cáp chằng buộc, cơ cấu chằng buộc thay cho đường cáp chằng buộc và các kết cấu gia cố đặt tại đáy biển hoặc đặt tại các vật cố định ở vùng xung quanh.

(4) Hệ định vị bằng cọc

Hệ định vị bằng cọc là hệ thống gồm các cọc như các đường ống được cố định hoặc khối bê tông đặt sát ngay phương tiện, các tấm đệm hay các xà đệm đặt giữa phương tiện và các cọc hoặc các tấm đệm bố trí trên phương tiện nếu cần thiết. Loại định vị này có được nhờ các phản lực của các cọc gắn cố định.

(5) Hệ thống chằng buộc khác

Hệ thống chằng buộc khác với hệ thống định vị nêu ở từ (1) đến (4) trên.

10.2.3. Hệ định vị thủy lực

1. Hệ định vị thủy lực (sau đây được gọi tắt là "DPS") được chia làm ba loại như sau:

(1) Loại A DPS

(2) Loại B DPS

(3) Loại C DPS

2. Việc phân loại DPS được định nghĩa theo các giả thiết quy định ở từ (1) đến (3) đối với trạng thái hư hỏng nguy hiểm nhất của từng chi tiết tạo thành DPS. Nếu trạng thái hư hỏng nguy hiểm nhất của từng chi tiết dẫn tới hệ thống định vị không thể hoạt động được hoặc hư hỏng thì:

(1) Loại ADPS là DPS không có khả năng định vị có thể xảy ra trong trường hợp có hư hỏng nhỏ ở cơ cấu đơn giản quy định 10.2.1(2)(a) đến (c) bị hư hỏng.

(2) Loại B DPS là loại DPS không có khả năng định vị có thể xảy ra trong trường hợp có hư hỏng nhỏ ở cơ cấu hoặc hệ thống chủ động bất kỳ nào ví dụ như: máy phát điện, thiết bị đẩy, van điều khiển từ xa, bảng điện, v.v..., được quy định ở 10.2.1(2)(a) đến (c). Thông thường các chi tiết kết cấu tĩnh như dây cáp, đường ống, van vận hành, v.v..., sẽ được xem như không hư hỏng, nếu như việc bảo vệ là thỏa đáng và độ tin cậy thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm.

(3) Loại C DPS là loại DPS không có khả năng định vị có thể xảy ra trong trường hợp có hư hỏng nhỏ trong tất cả các cơ cấu hoặc hệ thống quy định ở 10.2.1(2)(a) đến (c). Các hư hỏng này bao gồm các trạng thái được quy định ở (a) và (b) sau đây:

(a) Nếu cơ cấu của hệ thống trong bất kỳ một khoang kín nước nào thì tất cả các cơ cấu trong khoang này phải được giả thiết rằng bị hư hỏng do ngập nước.

(b) Nếu cơ cấu của hệ thống được đặt trong một khoang chống cháy cấp "A - 60" thì tất cả các cơ cấu trong khoang này phải được coi là bị hư hỏng do cháy.

3. Việc xem xét các quy định của -2 (2) và (3) nói trên, việc phân tích ảnh hưởng và trạng thái hư hỏng hoặc sự phân tích nhánh hư hỏng được Đăng kiểm chấp nhận phải được thực hiện nhằm chứng minh không có khả năng định vị ở trạng thái hư hỏng giả thiết nguy hiểm nhất của từng cơ cấu.

10.3. Hệ thống định vị bằng neo

10.3.1. Quy định chung

1. Các quy định ở 10.3 áp dụng cho các phương tiện có hệ thống định vị bằng neo là thiết bị định vị duy nhất trên phương tiện.

2. Trong trường hợp nếu xích được dùng làm dây cáp chằng buộc thì xích phải phù hợp với các quy định ở Phần 7-B. Nếu xích cấp R4 được quy định ở 3.2 Phần 7-B được sử dụng thì phải đặc biệt chú ý đến công việc sửa chữa đối với các khuyết tật, mất thanh ngáng xích và ăn mòn bằng phương pháp hàn về nguyên tắc nghiêm cấm đối với loại xích này.

3. Các cơ cấu hệ thống riêng rẽ tạo nên hệ thống định vị bằng neo phải được thiết kế theo các điều kiện tải trọng khắc nghiệt nhất, có hệ số an toàn được Đăng kiểm chấp nhận.

4. Cách tốt nhất là lấy trị số dao động lớn nhất của phương tiện ở trên sóng được xác định bằng thử nghiệm mô hình. Tuy nhiên, trị số này có thể được tính toán bằng phương pháp phân tích được thừa nhận qua thử nghiệm mô hình đã được Đăng kiểm chấp nhận.

5. Để xác định chuyển động của phương tiện ở trên sóng tại vòng nước nông, phải để ý đến ảnh hưởng của vùng nước nông. Nếu các thay đổi của mực thủy triều trong vùng nước nông là tương đối lớn thì phải xét đến sự khác nhau của mực thủy triều ảnh hưởng đến chuyển động của phương tiện.

6. Phải xét đến kiểm soát do mòn gỉ và độ bền mỏi của dây định vị.

7. Dây định vị có neo phải đủ chiều dài để ngăn ngừa việc kéo neo quá mức.

8. Nếu hệ thống định vị neo có nhiều nhánh được coi là hệ định vị, về nguyên tắc tất cả dây định vị phải có cùng một hệ số đàn hồi.

9. Ở các vùng kết cấu thân phương tiện có lắp đặt các tời neo thì phải có thể chịu được tải trọng đứt của đường cáp chằng buộc.

10. Thiết bị dẫn hướng và puli phải được bố trí sao cho tránh được sự phát sinh lực uốn và mài mòn. Các chi tiết cố định của chúng nối với kết cấu thân tàu phải có khả năng chịu được tải trọng đứt của đường cáp chằng buộc.

11. Việc bố trí cất giữ neo phải phù hợp để tránh sự dịch chuyển neo khi phương tiện ở trên biển. Tuy nhiên, đối với phương tiện được neo bán vĩnh cửu ở vị trí đặc trưng thì việc bố trí cất giữ neo có thể không cần chú ý đến.

12. Nếu hệ thống neo được sử dụng liên kết với hệ thống lực đẩy như hệ thống thiết bị đẩy để định vị thì việc thiết kế hệ thống neo phải được Đăng kiểm chấp nhận.

10.3.2. Tính toán ứng suất dây neo

1. Để tính toán ứng suất lớn nhất phát sinh trên dây neo phải xét đến sự kết hợp khắc nghiệt nhất giữa gió, sóng và dòng chảy có xét đến góc nghiêng của dòng chảy (thông thường, trạng thái này phù hợp với trường hợp khi tất cả hướng của gió, sóng và dòng chảy xảy ra đồng thời). Đối với vùng biển đặc trưng cần phải đặc biệt lưu ý đến sự kết hợp của sóng, gió và dòng chảy theo các hướng khác nhau, điều này tạo nên ứng suất lớn hơn.

2. Trong khi tính toán ứng suất phát sinh trên dây neo, ít nhất các mục (1) đến (3) được đề cập dưới đây phải được xét đến. Mục (4) có thể được xét đến nếu như cần thiết. Quá trình phân tích này được gọi là quá trình phân tích giả tĩnh, quá trình tính toán ứng suất trên dây neo được công nhận là quá trình mẫu. Ứng suất lớn nhất của dây neo được tính toán theo quá trình phân tích giả tĩnh phải có hệ số an toàn phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận lớn hơn ứng suất đứt của dây neo.

(1) Ứng suất tĩnh của dây neo phát sinh trọng lượng và tính nổi của nó.

(2) Ứng suất động của dây neo do lượng chiếm nước động của phương tiện gây ra bởi sóng, gió và dòng chảy.

(3) Ứng suất giả tĩnh khác của dây neo khi di chuyển phương tiện do sóng gây ra.

(4) Ứng suất dây neo có xét đến độ dãn dài đàn hồi khi các dây neo ở trạng thái căng vừa phải (thường ở vùng nước nông), hoặc dây neo có độ bền thấp như dây chằng buộc thực vật.

3. Đối với phương tiện hệ thống neo phải được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này quy trình tính toán ứng suất tác dụng lên dây neo cũng có thể được chấp thuận theo quy trình phân tích giả tĩnh quy định ở -2. Thời gian chu kỳ do tải trọng môi trường như tải trọng gió và sóng được lấy trong một năm. Ứng suất lớn nhất của dây neo được tính theo phương pháp phân tích giả tĩnh phải có hệ số an toàn phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận lớn hơn ứng suất đứt.

4. Ngoài -2 đề cập ở trên, các hạng mục (1) và (2) dưới đây phải được chú ý đến, nếu chấp nhận phương pháp phân tích giả tĩnh thì hệ số an toàn có thể giảm xuống đến trị số được Đăng kiểm chấp thuận.

(1) Ứng suất động trên dây neo do lực va đập và lực quán tính tác dụng lên từng dây neo, thông thường các dây neo sử dụng ở vùng nước sâu.

(2) Ứng suất khác giả tĩnh tần số thấp của dây neo do dịch chuyển tần số thấp của phương tiện trong môi trường sóng bất quy tắc khi dây neo chùng hoàn toàn (khi chu kỳ dao động tự nhiên của phương tiện trong mặt phẳng tự nhiên khác với chu kỳ sóng thông thường).

10.3.3. Thiết bị của hệ thống neo tàu

1. Nói chung, trang thiết bị riêng của hệ thống neo chằng buộc tàu phải được Đăng kiểm chấp thuận.

2. Tời dùng cho hệ thống neo chằng buộc phương tiện phải phù hợp với những quy định ở từ (1) đến (3) sau đây:

(1) Mỗi tời phải có hai phanh hoạt động bằng nguồn điện độc lập nhau. Mỗi phanh tời phải chịu được tải trọng tĩnh ít nhất bằng 50% độ bền đứt của cáp neo. Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể cho phép thay thế một trong các phanh này bằng phanh tay phụ trợ.

(2) Tời phải có đủ khả năng hãm động để kiểm soát các tải trọng tổng hợp của neo, xích neo và các tàu thả neo ở tốc độ thả neo thiết kế lớn nhất của tời neo.

(3) Khi nguồn điện cấp cho tời bị mất điện, hệ thống phanh hoạt động bằng điện phải tự động hoạt động và phải chịu đựng được 50% tổng lực hãm tĩnh của tời.

3. Các thiết bị quy định từ (1) đến (4) sau đây phải được trang bị để kiểm soát hệ neo chằng buộc:

(1) Mỗi tời phải được điều khiển tại vị trí có tầm nhìn tốt khi thao tác.

(2) Phải có các thiết bị tại nơi điều khiển để kiểm tra lực căng của dây cáp chằng buộc, hệ số công suất của tời và để chỉ ra số lượng đường cáp đã được thả ra.

(3) Thiết bị chỉ báo lực căng dây cáp chằng buộc, tốc độ và hướng gió tại trạm điều khiển phải được bố trí tại những vị trí luôn có người trực.

(4) Phải trang bị thiết bị thông tin liên lạc giữa các vị trí điều hành hệ thống chằng buộc neo quan trọng (ví dụ như các vị trí thao tác, lầu lái, buồng điều khiển, v.v...).

4. Phải có các thiết bị tháo rời dây cáp chằng buộc neo khỏi phương tiện khi mất nguồn điện cung cấp.

10.4. Hệ định vị ứng lực

10.4.1. Quy định chung

1. Hệ định vị ứng lực phải có mức độ an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Hệ định vị ứng lực có thể được thiết kế thỏa mãn với các yêu cầu ở 10.3 đối với hệ thống neo chằng buộc. Tuy nhiên, phải chú ý đến các hạng mục quy định ở 10.4.2.

10.4.2. Hệ định vị ứng lực

1. Phải chứng tỏ rằng không có độ võng gây ra ở dây cáp của hệ định vị ứng lực do có thay đổi lực căng trên dây cáp.

2. Việc thiết kế hệ định vị ứng lực của phương tiện phải được Đăng kiểm chấp nhận.

3. Ảnh hưởng của mất tính nổi cục bộ do bị thủng được quy định ở 4.3 đối với hệ thống chằng buộc cũng phải được xét đến.

4. Phải xét đến độ bền mỏi của mối nối giữa hệ định vị ứng lực và thân tàu. Nếu mối nối ống tháo được sử dụng cho các dây cáp định vị ứng lực thì độ bền mỏi tại diện tích tập trung ứng suất phải được đánh giá toàn bộ.

5. Phải xét đến độ mòn gỉ của mối nối giữa dây cáp định vị ứng lực và thân tàu.

6. Nếu ảnh hưởng của chế độ hoạt động dây cáp hệ định vị ứng lực bậc nhất với lực căng dây cáp là đáng kể thì lực căng do chế độ hoạt động bậc nhất phải được xem xét.

7. Đặc biệt, ảnh hưởng của dao động bậc cao dây cáp hệ định vị ứng lực phải được xác định cẩn thận. Trong trường hợp này, hệ số an toàn chống lại tải trọng đứt có thể được giảm xuống đến giá trị được Đăng kiểm chấp nhận.

10.4.3. Trang thiết bị đối với hệ thống định vị ứng lực

1. Để đặt dây cáp hệ thống định vị ứng lực, lực căng ban đầu trên tất cả đường cáp chằng buộc phải được xử lý để đạt được trị số tương ứng như nhau. Công suất trang bị điện điều chỉnh dây cáp hệ định vị ứng lực phải được trang bị nếu cần thiết.

2. Hệ thống chỉ báo lực căng phải được bố trí đối với từng dây cáp hệ định vị ứng lực.

3. Bản vẽ và các tài liệu kỹ thuật chỉ ra rằng các cơ cấu gia cố đặt ở đáy biển phải được thiết kế sao cho chúng có thể không bị nhổ lên dưới bất kỳ điều kiện tải trọng thiết kế và phải trình cho Đăng kiểm tham khảo.

10.5. Hệ định vị tại một vị trí

10.5.1. Quy định chung

1. Hệ định vị tại một vị trí phải có mức độ an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Hệ định vị tại một vị trí có thể được thiết kế thỏa mãn với các yêu cầu của 10.3 đối với hệ thống neo chằng buộc. Tuy nhiên, phải chú ý đến các hạng mục được quy định ở 10.5.2.

10.5.2. Hệ định vị tại một vị trí

1. Thông thường, việc xác định chuyển động của phương tiện trên sóng và lực căng trên dây neo phải dựa trên kết quả thử mô hình và những tính toán thống kê vùng biển theo thời gian không phải bậc nhất. Tuy nhiên, những tính toán thống kê vùng biển theo thời gian không phải bậc nhất được thực hiện bằng phương pháp tích phân hoặc chương trình phân tích mà có đủ hiệu lực đã được thông qua thử mô hình thì có thể bỏ qua thử mô hình được Đăng kiểm chấp nhận.

2. Phải xét đến trạng thái sóng bất quy tắc và sự thay đổi của gió.

3. Trong quá trình tính toán chuyển động, phải xét đến lực trôi dạt của sóng có tần số thấp do sóng bất quy tắc.

10.6. Hệ định vị bằng cọc

10.6.1. Quy định chung

Đường cáp chằng buộc nối trực tiếp phương tiện với cọc trong hệ định vị bằng cọc và mối nối của chúng với thân phương tiện phải an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm xét duyệt.

10.6.2. Hệ thống neo chằng buộc

1. Nếu cọc là các dầm đệm có đặc tính phân lực không phải là bậc nhất được sử dụng trong liên kết thì thông thường đường cáp chằng buộc phải được xem xét theo quy định ở 10.5.2.

2. Phần thân phương tiện đỡ áp lực liên quan đến tấm đệm phải có khả năng chịu đựng đủ phản lực lớn nhất của hệ thống neo chằng buộc. Trong trường hợp này, phạm vi của phần đỡ áp lực này phải là lớn nhất có xem xét xác định sự thay đổi đường nước, mức thủy triều và chuyển động của phương tiện.

10.7. Hệ định vị thủy lực

10.7.1. Quy định chung

1. Những quy định ở 10.7 áp dụng cho các phương tiện được trang bị DPS là hệ thống định vị duy nhất.

2. DPS gồm hệ thống được quy định từ (1) đến (3) sau đây:

(1) Nguồn điện

Nguồn điện là tất cả các thành phần và hệ thống cần thiết cung cấp điện cho DPS. Hệ thống điện bao gồm từ (a) đến (d) sau đây:

(a) Động cơ chính có hệ thống phụ cần thiết bao gồm đường ống.

(b) Máy phát điện.

(c) Bảng điện.

(d) Hệ thống phân phối điện (cáp điện và tuyến cáp điện).

(2) Hệ thống thiết bị đẩy

Hệ thống thiết bị đẩy là tất cả các thành phần và hệ thống cần thiết tạo ra lực đẩy và hướng cho DPS. Hệ thống thiết bị đẩy bao gồm từ (a) đến (e) sau đây:

(a) Thiết bị đẩy có bộ dẫn động và hệ thống phụ cần thiết gồm đường ống.

(b) Chân vịt và bánh lái chính nếu chúng dưới sự kiểm soát của hệ DPS.

(c) Thiết bị điện tử điều khiển thiết bị đẩy.

(d) Thiết bị điều khiển thiết bị đẩy bằng tay, và

(e) Cáp điện liên kết được quy định ở từ (a) đến (d) trên và hệ thống phân bố (cáp điện và tuyến cáp điện).

(3) Hệ thống kiểm soát định vị thủy lực

Hệ thống kiểm soát định vị thủy lực (gọi tắt là "Hệ thống kiểm soát DP") là tất cả thành phần và hệ thống điều khiển, phần cứng và phần mềm cần thiết của định vị thủy lực của phương tiện. Hệ thống kiểm soát DP bao gồm từ (a) đến (c) sau đây:

(a) Hệ thống điều khiển như hệ thống máy tính / hệ thống cần điều khiển.

(b) Hệ thống cảm biến gồm hệ thống xác định vị trí và hệ thống hiển thị, các hệ thống này chỉ ra vị trí và phương thức điều khiển bao gồm các bảng điều khiển.

(c) Dây cáp liên kết quy định ở từ (a) đến (d) trên đây và hệ thống phân bố (cáp điện và tuyến cáp).

Nếu hệ thống máy tính là hệ thống bao gồm một hoặc một số máy tính gồm hệ thống phần mềm, hệ thống hiển thị và phân cách của chúng.

3. Sự dự trữ của các hệ thống được quy định ở 10.7 là khả năng của thành phần hoặc hệ thống để duy trì hoặc phục hồi chức năng của nó khi xảy ra hư hỏng đơn giản. Thông thường sự dự trữ có thể có được bằng thiết bị thêm thành phần và hệ thống nhánh hoặc thay đổi các thiết bị thực hiện chức năng.

4. Thiết bị tạo nên hệ thống định vị thủy lực phải được thiết kế, chế tạo và thử phù hợp với các tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận.